agv_sk.pdf

NOWA KOLEJ

AGV nowy poci¹g du¿ych prêdkoci

Marek Graff

AGV na torach dowiadczalnych w Velimiu (w³¹czone napiêcie zasilania 25 kV / 50 Hz AC).

Fot. M. Graff

Pierwsza wzmianka o poci¹gu du¿ej prêdkoci IV generacji pojawi³a siê w 1998 r. Specjalici koncernu Alstom zaproponowali umieszczenie

systemu napêdu pod pod³og¹ wagonów w celu powiêkszenia przestrzeni pasa¿erskiej. Ogólne za³o¿enia techniczne projektu, ostatecznie

nazwanego AGV ( fr. Automotrice Grande Vitesse, pol. zespó³ trakcyjny du¿ych prêdkoci ) pojawi³y siê w 2001 r. i dotyczy³y kszta³tu pud³a,

sposobu ch³odzenia silników czy koncepcji urz¹dzenia czêci pasa¿erskiej. Na bazie uszkodzonej jednostki TGV Reseau 502 (ze sk³adu

uszkodzonego w wypadku jesieni¹ 1997 r.) zbudowano dwa prototypy wagonów AGV wyposa¿one w wózki silnikowe i toczne. Jeden wagon

posiada³ kabinê maszynisty, za drugi by³ wagonem rodkowym. Zosta³y one po³¹czone z pozosta³ymi czterema wagonami TGV Reseau i

utworzono sk³ad próbny w konfiguracji: M1 + R1 + R2 + R4 (Bar) + R8 + AGV2 + AGV1. W padzierniku 2001 r. rozpoczêto jazdy próbne,

które mia³y na celu przetestowanie niektórych elementów wyposa¿enia. Prototyp AGV, nazwany imieniem Elisa by³ testowany w okolicach

Calais-Frethun, a jazdy ukoñczono w maju 2002 r.

Dwa lata póniej opracowano szczegó³owe za³o¿enia tech-

niczne nowego poci¹gu AGV, a w trakcie prac konstruk-

cyjnych korzystano z najlepszych wiatowych rozwi¹zañ

technicznych. Nad projektem, który przyjêto w lipcu 2004

r., pracowa³o 160 specjalistów. W styczniu 2005 r. kie-

rownictwo koncernu Alstom zaakceptowa³o zewnêtrzn¹

stylistykê poci¹gu, wybran¹ sporód czterech wariantów

w tym celu zaanga¿owano agencjê Design&Styling .

Pierwsza publiczna prezentacja makiety poci¹gu AGV

odby³a siê w listopadzie 2005 r. podczas wystawy Eura-

ilspeed w Mediolanie we W³oszech. W lipcu 2006 r. osta-

tecznie wybrano design poci¹gu, a nastêpnie in¿yniero-

wie we wspó³pracy ze stylistami rozpoczêli prace nad osta-

teczn¹ koncepcj¹ sk³adu. Pod koniec 2006 r. Alstom po-

tajemnie przygotowywa³ siê do bicia wiatowego rekor-

du prêdkoci opracowuj¹c Projekt V150 (150 m/s czyli

540 km/h). Przygotowywana jednostka TGV POS dyspo-

nowa³a moc¹ 19,6 MW (dla porównania rekordowy Atlan-

tique 325 mia³ moc 8,8 MW) i w dniu 13.02.2007 r. osi¹-

gnê³a prêdkoæ 553 km/h, a wed³ug nieoficjalnych in-

formacji w nastêpnym przejedzie uda³o siê osi¹gn¹æ

prêdkoæ 554,3 km/h! Pierwsze podzespo³y nowego

Kabina maszynisty

Fot. M. Graff

wiat kolei 8/2008

NOWA KOLEJ

Wnêtrze wagonu 1 kl., 25.06.2008 r.

Fot. M. Graff

Wnêtrze wagonu 2 kl.; 25.06.2008 r.

Fot. M. Graff

poci¹gu wyprodukowano w padzierniku tego¿ roku w fabryce w La Rochelle. W lu-

tym 2007 r. bramy fabryki opuci³ pierwszy wagon AGV. W dniu 3.04.2007 r. poci¹g

V150 zbudowany na bazie TGV POS ustanowi³ nowy rekord prêdkoci klasycznego

pojazdu szynowego 574,8 km/h. Ów eksperyment, wczeniej poprzedzony szere-

giem prób, podczas których testowano poci¹g V150 z prêdkociami powy¿ej 450 km/h,

a póniej 550 km/h, mia³ na celu weryfikacjê za³o¿eñ technicznych przyjêtych dla wózków,

silników trakcyjnych, czêci elektrycznej (przekszta³tniki g³ówne, transformator) przy

jedzie z bardzo du¿ymi prêdkociami. By³ to jeden z punktów wyjcia dla AGV. W pa-

dzierniku 2007 r. przetestowano wózki napêdne oraz pud³o nowego poci¹gu. W po³o-

wie stycznia 2008 r. prywatny przewonik z W³och zg³osi³ zainteresowanie poci¹giem

AGV zakupem 25 sk³adów. Na pocz¹tku lutego 2008 r. mia³a miejsce oficjalna pre-

zentacja AGV, który bêdzie poddany wszechstronnym testom w czasie najbli¿szych

omiudziewiêciu miesiêcy.

wynosi 97%, za zajmuj¹ one o 33% mniej miejsca ni¿ silniki asynchroniczne. Silniki

synchroniczne z magnesami trwa³ymi s¹ sterowane przy pomocy falowników zbudo-

wanych z tranzystorów IGBT, choæ mog¹ byæ tak¿e zastosowane tyrystory GTO, które

jednak mog¹ wytworzyæ ni¿sze napiêcie z porównaniu z IGBT. W silniku tego typu wzbu-

dzenie jest magnetoelektryczne i pochodzi od umieszczonych w wirniku magnesów

trwa³ych, które s¹ zbudowane ze stopów samaru i kobaltu, np. SmCo 5 , Sm 2 Co 17 (ich

zakup jest doæ kosztowny). Jednostka ma zabudowane pantografy typu Faiveley Cx25,

w których lizgacz wykonano z metalizowanego wêgla i jest on w stanie wspó³praco-

waæ z sieci¹ trakcyjn¹ przy natê¿eniu pr¹du o wartoci do 800 A oraz posiada deli-

katny docisk do sieci trakcyjnej. Ów optymalny docisk pantografu do sieci jest istot-

ny: podczas jazdy z bardzo du¿ymi prêdkociami w poci¹gu TGV Atlantique w 1990 r.

pantograf zerwa³ sieæ trakcyjn¹ przy prêdkoci 482 km/h. Podczas ustanawiania re-

kordu prêdkoci w kwietniu 2007 r., pantograf poci¹gu V150 praktycznie ca³y czas

wytwarza³ ³uk elektryczny, spowodowany regularnym odrywaniem siê pantografu do

sieci, i tym samym musia³ byæ ci¹gle monitorowany w wagonie pomiarowym. Wózki

napêdne AGV s¹ praktycznie identyczne jak w wagonach silnikowych poci¹gów TGV

POS, za wózki toczne jak w wagonach pasa¿erskich poci¹gów TGV Duplex. Silniki

przekazuj¹ moment obrotowy na ko³a poprzez dwustopniow¹ przek³adniê. Sumaryczny

stopieñ prze³o¿enia przek³adni w AGV wynosi 1,763 (dla porównania: TGV POS 1,802).

Jednostka AGV posiada kilka rodzajów hamulców oprócz hamulca elektrody-

namicznego odzyskowego i oporowego (wczeniej budowane TGV, oprócz TGV POS

nie posiada³y hamulca oporowego) równie¿ tarczowy (trzy tarcze na o). Hamulce te

s¹ dostosowane do poch³aniania energii w wysokoci 24 MJ, choæ ich testy pod-

czas jazd poci¹gu V150 i hamowania przy prêdkoci 507 km/h wypad³y bardzo

pomylnie: hamulce poch³onê³y (ka¿da z tarcz) po 36 MJ energii i mimo rozgrzania

do temperatury 650°C nie wykazywa³y cech zu¿ycia. Nierozstrzygniêtym problemem

pozostaje zasadnoæ montowania w poci¹gu AGV hamulców na pr¹dy wirowe

Opis techniczny poci¹gu AGV

Jednostka prototypowa AGV nazwana Pegaz ( Pégase ) zosta³a zbudowana w ramach

programu o wartoci 100 mln euro i z za³o¿enia jest to poci¹g zdolny poruszaæ siê

z prêdkoci¹ do 360 km/h 1 pod czterema systemami zasilania (25 kV/50 Hz,

15 kV/16,7 Hz AC, oraz 3 kV, 1,5 kV DC). Równomierne roz³o¿enie napêdu w ca³ym

poci¹gu, a tak¿e stosowanie sprawdzonych wózków Jacobsa, podobnie jak we wcze-

niejszych poci¹gach TGV powoduje, i¿ koszty utrzymania s¹ ni¿sze od klasycznego

sk³adu TGV o 15%, za ni¿sza masa (o 70 t) pozwala na zmniejszenia zu¿ycia energii

o 15%. Ogólne dane techniczne AGV:

o poci¹g mo¿e byæ zestawiany w wariantach: 7, 8, 11 i 14 wagonów

o masa poci¹gu od 270 t do 510 t

o d³ugoæ poci¹gu od 130 m do 250 m

o moc od 6000 kW do 12 000 kW

o systemy zasilania poci¹g czterosystemowy (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz AC,

oraz 3 kV, 1,5 kV DC)

o silniki trakcyjne synchroniczne z magnesami trwa³ymi

o przekszta³tniki g³ówne IGBT ch³odzone wod¹

o liczba miejsc pasa¿erskich od 250 do 650

Zestawienie poci¹gu AGV (sk³ad siedmiowagonowy):

Z uk³ad osi 2Bo2BoBo2Bo2

Z wagony nr 1, 3, 5 i 7 zawieraj¹ aparaturê sterownicz¹ (w tym przekszta³t-

niki g³ówne)

Z wagony nr 2 i 6 zawieraj¹ transformatory

Z wagon nr 4 zawiera przekszta³tniki pomocnicze.

Aparatura sterownicza (przekszta³tniki g³ówne i pomocnicze) oraz transformato-

ry s¹ zlokalizowane pod pod³og¹ wagonów. Jednostka AGV jest pierwszym na wie-

cie poci¹giem wyposa¿onym w silniki synchroniczne z magnesami trwa³ymi o wska-

niku mocy do masy wynosz¹cym 1 kW/kg. Dla porównania wskanik ten wynosi

0,8 kW/kg dla silnika klasycznego. U¿ycie magnesów trwa³ych, które wytwarzaj¹ pole

magnetyczne w silniku elektrycznym, pozwala zmniejszyæ straty energii w porówna-

niu z silnikiem klasycznym: sprawnoæ silników synchronicznych na magnesy trwa³e

Oparcie s¹siednich wagonów na wózku Jacobsa; 25.06.2008 r.

Fot. M. Graff

wiat kolei 8/2008

NOWA KOLEJ

Prowadzenie zestawu ko³owego; 25.06.2008 r. Fot. M. Graff

Pantograf AGV Faiveley Cx25, Velim, 25.06.2008 r. Fot. M. Graff

Testy AGV

Pierwsze jazdy próbne w La Rochelle przeprowadzono

z prêdkoci¹ maksymaln¹ 40 km/h (testowano baterie

oraz czêæ elektryczn¹ przy dodatkowej aparaturze).

W maju 2008 r. rozpoczêto testy AGV na torze dowiad-

czalnym w czeskim Velimiu, po³o¿onym w pobli¿u Ceh-

renic. Orodek badawczy w Velimiu posiada dwa okrêgi

torowe (o obwodzie odpowiednio 13,272 km i 3,951 km),

oba zelektryfikowane, przy czym istnieje mo¿liwoæ nie-

zale¿nego zasilania obu torów napiêciem 25 kV/50 Hz,

15 kV/16,7 Hz AC czy 3 kV DC. Prêdkoæ maksymalna

na okrêgu zewnêtrznym wynosi 210 km/h, za na we-

wnêtrznym 4090 km/h. Maksymalny nacisk osi na tor

wynosi 25 t (na obu okrêgach). Badane by³y nastêpuj¹-

ce podzespo³y poci¹gu AGV:

o testy dynamiczne kó³, m.in. wspó³praca uk³adów ko³o

wózek i ko³oszyna, z u¿yciem sensorów (rejestrato-

rów); badania poprzedzi³y wczeniej wykonane symu-

lacje komputerowe (bardzo trudne w realizacji);

o wspó³praca pantografu z sieci¹ trakcyjn¹: pantograf

jest nara¿ony na uszkodzenia ; (np. zaburzenia bie-

gu poci¹gu), zatem istnieje koniecznoæ jego ci¹g³e-

go monitorowania; docisk pantografu do sieci jest nad-

zorowany przez osobny system elektroniczny;

o synchroniczne silniki trakcyjne z magnesami sta³ymi;

o dzia³anie innych elementów, takich jak zewnêtrzne

i zewnêtrzne owietlenie poci¹gu, klimatyzacji czy wy-

³¹cznika napiêcia;

o zachowanie tarcz hamulcowych podczas w³¹czenia

hamowania oraz potencjalnych mo¿liwoci (niepo¿¹-

danych) blokowania siê kó³; nadzór nad tym zapew-

nia osobny system elektroniczny; testom poddano

system hamulcowy w ró¿nych warunkach: przy zmniej-

szonej przyczepnoci (np. na powierzchni szyn zwil-

¿onej wod¹ z myd³em), przy obecnoci trawy na to-

rach, w trybie normalnym czy awaryjnym, w zakre-

sie prêdkoci od 30 km/h do 200 km/h.

Plan zak³ada, i¿ poci¹g bêdzie testowany do koñca

sierpnia br. z prêdkoci¹ maksymaln¹ 200 km/h, po czym

AGV zostanie przewieziony do Francji, do fabryki Alsto-

ma w La Rochelle. Tam zostanie poddany modyfikacjom

zgodnie z wynikami uzyskanymi podczas testów. Po ich

ukoñczeniu poci¹g przejdzie testy na francuskich liniach

du¿ych prêdkoci, a tak¿e na sieci kolejowej FS, co po-

winno siê zakoñczyæ do grudnia 2010 r. Podczas prób

w Velimiu poci¹g AGV pokona oko³o 60 tys. km, za

wprawdzie Pegaz je posiada (dwie pary), jednak nie

zdecydowano jeszcze o ich monta¿u seryjnym w kolej-

nych jednostkach AGV. Wagony rodkowe AGV s¹ nieznacz-

nie krótsze w porównaniu z wagonami TGV licz¹ od-

powiednio po 17,3 m i 18,7 m. Poszycie pud³a jest wy-

konane z aluminium, jednak pud³o poci¹gu otrzyma

wkrótce wzmocnienie przy pomocy materia³u zawieraj¹-

cego w³ókna wêglowe (nowatorska technologia). Zmie-

nione pud³a wagonów zosta³y ju¿ przetestowane w orodku

badawczym w Vitry oraz Reichshoffen (tzw. crashtest ).

Przedzia³y pasa¿erskie AGV zaprojektowa³ stylista Xavier

Allard. Zadbano tak¿e o izolacjê akustyczn¹ poci¹gu. Przy-

k³adowo przy prêdkoci 330 km/h ha³as emitowany przez

poruszaj¹cy siê poci¹g jest w przybli¿eniu dwukrotnie wy-

¿szy ni¿ dla prêdkoci 300 km/h. Zastosowane rozwi¹-

zania w postaci izolacji akustycznej czêci pasa¿erskiej

czy dodatkowych wk³adek elastycznych w wózkach po-

woduj¹, i¿ poziom ha³asu wewn¹trz poci¹gu AGV przy

prêdkoci 360 km/h jest w przybli¿eniu taki, jak w po-

ci¹gu TGV przy prêdkoci 300320 km/h. Poci¹g AGV

jest wyposa¿ony w system bezpieczeñstwa ERTMS dla

poci¹gów du¿ych prêdkoci lub inny spe³niaj¹cy unijne

normy STI ( fr. Spécification Technique dIntéroperabilité ).

AGV bêd¹ budowane z myl¹ o eksploatacji do 40 lat.

W projekt AGV zaanga¿owane s¹ nastêpuj¹ce fabryki

Alstoma : we Francji La Rochelle (monta¿), Ornans (sil-

niki trakcyjne), Tarbes (czêæ mechaniczna), Le Creusot

(wózki), Villeurbanne (system sterowania), Reichshoffen

(system bezpieczeñstwa pasywnego i testy w komorze

klimatycznej) oraz we W³oszech w Bolonii (system sy-

gnalizacji) i Savigliano. Uroczysta prezentacja poci¹gu AGV

Pegaz mia³a miejsce dnia 5.02.2008 r. na terenie fa-

bryki Alstoma w La Rochelle w obecnoci prezydenta Fran-

cji Nicolasa Sarkozyego oraz licznych zaproszonych goci.

odpowiednie parametry bêd¹ mierzone przez oko³o

2000 sensorów. Obecnie testowany AGV, zestawiony

z siedmiu wagonów, posiada nastêpuj¹c¹ konfigura-

cjê: dwa pierwsze wagony dysponuj¹ przedzia³ami pa-

sa¿erskimi (1 kl. i 2 kl.), w dwóch kolejnych wagonach

znajduj¹ siê laboratoria pomiarowe, w kolejnych: spa-

linowy generator pr¹du produkuj¹cy energiê dla testo-

wanych urz¹dzeñ, czêci zapasowe, za ostatni wagon

stanowi czêæ mieszkaln¹.

Zamówienia na poci¹gi AGV

W³oska spó³ka NTV ( Nouvo Transporto Viaggiatori ), po-

wsta³a w grudniu 2006 r., a w po³owie stycznia 2008 r.

og³osi³a zamiar zakupu 25 poci¹gów AGV i opcjonalnie

10 kolejnych, za sumaryczn¹ kwotê 650 mln euro. W pla-

nach operator NTV zamierza eksploatowaæ poci¹gi du-

¿ych prêdkoci na odpowiednich liniach we W³oszech.

Jednostki AGV zamówione przez NTV jako 11-wagono-

we bêd¹ eksploatowane z prêdkoci¹ maksymaln¹

300 km/h. Poci¹gi te mog¹ zabraæ jednorazowo do 500

pasa¿erów. Produkcja AGV dla NTV rozpocznie siê w

2008 r., za gotowe poci¹gi bêd¹ dostarczone odbiorcy

do 2010 r. Kursowanie AGV po w³oskich liniach du¿ych

prêdkoci zaplanowano oko³o roku 2011.

Wspó³praca (i podziêkowania) :

Jan Raczyñski i Laurent Charlier

Podziêkowania dla PP. Sonii Marques i Cécile Dodat

z koncernu Alstom za udostêpnienie materia³ów infor-

macyjnych dotycz¹cych poci¹gu AGV

Bibliogr

Bibliograf

aaf

aafia:

ia:

[1]

Chemins de Fer N o 504, 2007/3, FerPress, Paris.

[2]

Materia³y reklamowe koncernu Alstom 2007, 2008.

[3]

Railway Gazette Int. 8/2007, Reed Press Publi-

shing, Sutton.

PPr

PPrzypisy

zypisy

Poci¹g AGV mo¿e byæ zasilany czterema rodzajami

napiêcia, przy czym prêdkoæ maksymaln¹ uzysku-

je siê pod napiêciem 25 kV. Podczas jazdy pod na-

piêciem 15 kV prêdkoæ maksymalna wynosi

320 km/h, dla 3 kV 250 km/h i 1,5 kV 200 km/h.

wiat kolei 8/2008

WCZORAJ I DZI

Bia³oliwie W¹sk.

Mimo i¿ stacja w¹skotorowa w Bia³oliwiu po-

wsta³a ju¿ w roku 1895 w zwi¹zku z budow¹

pierwszych linii Wyrzyskiej Kolei Powiatowej,

to okaza³y budynek stacyjny widoczny na fo-

tografiach wybudowano dopiero w 1906 roku

wraz z rozbudow¹ zaplecza stacyjnego i warsz-

tatowego, przeniesionego w tym okresie z £ob-

¿enicy. Prezentowana fotografia pochodzi z ro-

ku 1909. Przed budynkiem stacyjnym stoi po-

ci¹g towarowy, na którego czele znajduje siê

lokomotywa systemu Meyera. Jest to parowóz

wyprodukowany w fabryce Jung w 1896 roku.

Na kolejce wyrzyskiej by³y dwie takie maszy-

ny: WKP21 i WKP22, oznaczone po II wojnie

wiatowej na PKP jako Tx10-571 i Tx10-572.

Budynek stacyjny w pocz¹tkowym okresie eg-

zystencji mieci³ biura kolejki i pomieszcze-

nie dy¿urnego ruchu. Kasa biletowa znajdo-

wa³a siê w mniejszym budynku przy stacji nor-

malnotorowej (po wojnie bilety na kolejkê

sprzedawa³ kierownik poci¹gu lub kasa nor-

malnotorowa). Po przejêciu przez PKP w 1949

roku budynek zacz¹³ powoli traciæ swoje funk-

cje. Poszczególne pomieszczenia przebudo-

wywano na mieszkalne. Jeszcze do lat 80.

urzêdowa³ tu dy¿urny ruchu. Obecnie ca³y

budynek zajmuj¹ mieszkania.

Spogl¹daj¹c na wspó³czesn¹ fotografiê

stwierdzamy, i¿ miejsce to przez prawie 100 lat

nie zmieni³o siê zbytnio i zachowa³o swój daw-

ny charakter. Do budynku stacyjnego dobu-

dowano jedynie ma³y przedsionek przy wejciu

bocznym, pojawi³a siê polska nazwa stacji czy

kilka oznak wspó³czesnoci, jak np. anteny

satelitarne. Schody prowadz¹ce do budynku

przebudowano na murowane (wczeniej by³y

drewniane). Zniknê³o ogrodzenie okalaj¹ce

stacjê. Bia³y budynek przed dworcem straci³

swoj¹ dawn¹ formê. Poza tym wszystko

wygl¹da jak wiek temu. I mimo ¿e poci¹gi

planowe nie wyruszaj¹ z torów przy budynku

stacyjnym od 1993 roku, to jednak przez

te 15 lat kolejka nie umar³a zupe³nie i do

dzi prowadzony jest tam okazjonalny ruch

turystyczny.

Na zdjêciu wspó³czesnym: lokomotywy

spalinowe Ld1-2 i Ld1-1 z poci¹giem do Ko-

cika Lasu w dniu 26 lutego 2005 roku.

Tekst i zdjêcie wspó³czesne: Pawe³ Korcz

wiat kolei 8/2008

HISTORIA KOLEI

Jer

Jerzy P

zy P

zy Peszk

eszk

Pocz¹tki stacji kolejowej w Brzegu

Drugi dworzec w Brzegu widok wspó³czesny od po³udniowego zachodu.

Wchodzisz do obecnie odnowionego holu brzeskiego dworca; 1 z ozdobionego bogato stiukami sufitu zwisa du¿y, stylowy ¿yran-

dol. Nie czas na podziwianie kupujesz bilet, wchodzisz na peron, wje¿d¿a poci¹g i wreszcie siedzisz w wygodnym wagonie,

a za oknami zaczynaj¹ szybko umykaæ zabudowania i urz¹dzenia stacji. Przez g³owê przelatuje Ci szybka myl refleksja jaka

by³a historia tej kolei, kto j¹ budowa³, jaka by³a atmosfera tych lat? Wróæmy wiêc do epoki stali, wêgla i pary wieku XIX.

Rozwój niemieckiego kolejnictwa dokonywa³ siê sto-

sunkowo powoli. Budow¹ i utrzymaniem sieci ko-

lejowych w latach ich powstawania zajmowa³y siê

g³ównie prywatne towarzystwa kolejowe. Równie

powoli kolej wprowadzano w innych pañstwach, a¿

do oko³o 1870 roku, kiedy to w Europie nast¹pi³ pe³ny

rozwój kolejnictwa. Zapanowa³ ogromny entuzjazm

w zwi¹zku z planami i realizacj¹ budowy tras kole-

jowych. Dlatego te¿ ka¿de miasto zabiega³o o to,

aby uzyskaæ w mo¿liwie jak najkrótszym czasie po-

³¹czenie kolejowe z s¹siednimi miastami.

Z ca³¹ pewnoci¹ na l¹sku istnia³a pilna po-

trzeba budowy centralnej linii kolejowej. Projekty bu-

dowy kolei opracowywano tu ju¿ od 1834 roku, a do-

piero w 1841 r. uzyska³y one akceptacjê do reali-

zacji. Rok 1841 to jednoczenie pocz¹tek budowy

kolei górnol¹skiej, której tak bardzo potrzebowa³y

l¹skie kopalnie i obszary górnicze. Kolejnym bar-

dzo wa¿nym celem by³o po³¹czenie siê z austriack¹

Kaiser-Ferdinands-Nordbahn . Mimo ¿e l¹ska ko-

lej ostatecznie zosta³a poprowadzona inn¹ tras¹ ni¿

to pierwotnie planowano, po³¹czy³a ona Wroc³aw

jako punkt wyjciowy z Górnym l¹skiem i tym sa-

mym sta³a siê najbardziej znacz¹c¹ lini¹ tranzytow¹,

wiod¹c¹ przez Brzeg. £¹czy³a ona miasta o du¿ym

znaczeniu gospodarczym, jednoczenie ma³ym mia-

steczkom i wsiom zapewni³a burzliwy rozwój gospo-

darczy i kulturalny. Wkrótce (18471848), Brzeg

otrzyma³ po³¹czenie z Nys¹, a po d³u¿szej przerwie,

1.10.1910 roku ze Strzelinem (na trasie Wroc³aw

K³odzko). Planowano równie¿ po³¹czenie kolejo-

we z miejscowociami po³o¿onymi po prawej stro-

nie Odry do Namys³owa i dalej przez Olesno do

Poznania i Warszawy.

Planami po³¹czenia Wroc³awia ze l¹skiem

w 1834 roku zajmowa³ siê mieszkaj¹cy w Opolu,

a potem w Legnicy królewski radca budowlany Frie-

drich Theodor Krause. Projekty Krausego sta³y siê

wkrótce g³one i dwa lata póniej w roku 1836 roku

z o¿ywieniem podj¹³ je wroc³awski kupiec Friedrich

Lewald. Cieszy³ siê on du¿ym powa¿aniem wród

wroc³awskich handlowców, przemys³owców i posia-

daczy ziemskich w prowincji, a jego zabiegi dopro-

wadzi³y do powo³ania komitetu akcjonariuszy budowy

kolei w celu finansowania i budowania kolei l¹skiej.

Powsta³y wówczas komitet oszacowa³ koszty budowy

kolei na 2,5 mln talarów, która to suma zosta³a ze-

brana w zaskakuj¹co szybkim tempie, w formie

po¿yczki wród zainteresowanych. W sumie kwota

szacunkowych kosztów po podsumowaniu okaza-

³a siê o 1 mln talarów wiêksza, tak wiêc zebrano

3,5 mln talarów. W dniu 3.06.1837 r. odby³o siê ge-

neralne zebranie udzia³owców we Wroc³awiu, w trak-

cie którego wybrano dyrektorium komitetu budowy

kolei, sk³adaj¹ce siê z 19 cz³onków, których zada-

niem by³o kierowanie realizacj¹ tej inwestycji. Jed-

nym z cz³onków tego szacownego gremium by³ za-

³o¿yciel najstarszych rafinerii cukru na l¹sku von

Loebebach. W ca³ym procesie organizacji prac bu-

dowlanych odegra³ on pierwszoplanow¹ rolê. Dyrek-

torium wkrótce rozwinê³o o¿ywion¹ dzia³alnoæ, pro-

sz¹c w³adze prowincji i miast o wsparcie budowy kolei

oraz porednie lub bezporednie wziêcie udzia³u

w tych pracach.

Równie¿ do brzeskiego magistratu wp³ynê³o pi-

smo (4.08.1837), w którym dyrekcja budowy pro-

si³a w³adze o szerok¹ wspó³pracê w zakresie reali-

zacji inwestycji. W uzupe³nieniu tego pisma stwier-

dzono, ¿e ze strony w³adz pañstwowych nie ma ¿ad-

nych przeciwwskazañ dla omawianego przedsiêwziê-

cia. Proszono równie¿, aby w ramach prac przygo-

towawczych wytyczono próbne niwelety w kierunku

wiat kolei 8/2008

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: