tgv.pdf
(
1568 KB
)
Pobierz
<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.01//EN" "http://www.w3.org/TR/html4/strict.dtd">
Marek Graff
30 lat kolei dużych prędkości we Francji
TGV PSE 118, Boujailles, region Franche-Comté (21.03.2007 r.)
Fot. Sylvain Assez
wyczerpywała się, mimo dobudowania drugiej pary torów,
a znaczne zwiększenie prędkości było niemożliwe ze względu na
trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promie-
niach, tunel długości 6,5 km pod Blaisy, a także liczne wzniesie-
nia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w latach
60. XX w. autostrady biegnącej z Paryża na południe kraju, a linia
kolejowa – zbudowana dla pociągów obsługiwanych parowozami
– nie kwalifikowała się do przyjęcia szybkich pociągów elektrycz-
nych.
Założono, że całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez
bardziej górzysty teren, niż istniejąca linia klasyczna, oraz przyję-
to maksymalne pochyłości na 35‰. Z jednej strony wykluczało
to korzystanie z linii przez pociągi towarowe, a z perspektywy cza-
su okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec, które
założyły u siebie ruch mieszany na nowych liniach (towarowy
i pasażerski) pokazał, że znacznie opóźniło to budowę linii du-
żych prędkości, a nowo wybudowana linia Kolonia – Frankfurt
jest przeznaczona już tylko dla pociągów pasażerskich. Finalny
projekt linii nazwanej LGV PSE przedłożono do wglądu dla DUP
(
déclaration d’utilité publique
) na przełomie kwietnia i maja 1975
r. Linia miała przebiegać przez 175 gmin (
communes
), zgrupo-
wanych w 6 departamentach: Seine–et–Marne, Yonnne, Côte-
–d’Or, Saone–de–Lôire, Ain i Rhône. Wymagało to budowy 409
km torów i wykupienia 2400 h gruntów:
161 km w regionie paryskim, Combs-la-Ville – Pasilly;
15 km Pasilly – Aisy, wzdłuż linii klasyczne;
176 km Pasilly – Mâcon;
6 km połączenie Mâcon – Pont-de-Veyle, na linii do Bourg-
-en-Bresse;
Pomysł uruchomienia szybkich pociągów narodził się we
Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane TGV (Train
Grande Vittese), pomimo dużych kosztów budowy infra
-
struktury i konieczności opracowania zupełnie nowego
taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały
się symbolem nowoczesnej kolei. Koncepcja TGV okazała
się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje
zdecydowały się zbudować podobne systemy u siebie.
Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa
francuskiego bez TGV, które stało się integralną częścią
krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym na roz
-
wój regionów.
Budowa linii dużych prędkości Paryż – Południowy
Wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE)
Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budo-
wy nowych linii kolejowych – pierwszej, biegnącej z Paryża na
południe do Lyonu, a drugiej – na północ od stolicy Francji, do
krajów Beneluksu i Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod ka-
nałem la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż – Lyon
– Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Fran-
cji, została w latach 1949–1952 etapami zelektryfikowana (odci-
nek Paryż – Lyon) napięciem 1,5 kV DC. Znaczenie tej linii w ka-
tegorii przewozów pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy
kurorty w Alpach francuskich, oraz Lazurowe Wybrzeże (Côte d’A-
zur) ze stolicą Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podró-
żujących linią PLM szybko zwiększała się: w 1955 r. wynosiła
5,5 mln, a w 1976 r. – 12 mln. Zatem przepustowość linii szybko
12
/2011
21
51 km linii Mâcon – Sathonay do Lyonu.
Odległość Paryż – Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km,
a Paryż – Lyon z 512 km do 425 km. Zdecydowano, że nowa linia
będzie przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie du-
żych dworców), jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiad-
kowe. Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może przyj-
mować przyszłe pociągi – nazwane TGV – czy Perrache czy
Brotteaux: ostatecznie wybrano Perrache, który także zmodernizo-
wano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy dwo-
rzec Part-Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty.
Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykła-
dowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę od właściciela X,
wtedy właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy
działce X, widząc błogosławieństwo losu swego sąsiada w posta-
ci szczodrej rekompensaty za teren sprzedany SNCF, również po-
czynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją
tego postępowania były tajemnicze powiększania się powierzchni
działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to
takie konsekwencje, że stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen
gruntów, a w efekcie zwiększenie kosztów budowy linii (problem
został rozwiązany przez zamrażanie cen gruntów wraz z ogłosze-
niem projektu budowy linii).
W latach 1972–1974 nad koncepcją pierwszej francuskiej li-
nii dużych prędkości zebrały się czarne chmury. Ówczesny mini-
ster finansów i gospodarki Francji ogłosił, że plan budowy linii
dużych prędkości zostanie ponownie rozpatrzony i zaktualizowa-
ny’. Ostatecznie w marcu 1976 r. rząd francuski ostatecznie zaak-
ceptował plan budowy linii dużych prędkości, przeznaczając
2,9 mld franków francuskich na budowę linii oraz 1,9 mld fran-
ków na zakup taboru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten
sposób, aby uwzględnić przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż
– Troyes, długości 60 km) oraz drogi ekspresowej Digoin –
Mâcon (długości 40 km). Na przełomie 1976 i 1977 r. uzgadnia-
no szczegóły przebiegu linii oraz aspekty ochrony środowiska.
Podpisano kontrakt z dwoma producentami taboru kolejowego –
Alsthom i Francorail na dostawę dwóch jednostek prototypowych
i kolejnych 85–95 pociągów nowej generacji – TGV (ostatecznie
zdecydowano się na 85). W tej liczbie zawarto także 6 zespołów,
w tym 3 jednostki, które miały kursować między Dijon i Vallorbe
oraz Lozanną w Szwajcarii. Dodatkowo, 6 pociągów zamówiono
w wersji zestawionej wyłącznie z wagonów 1. kl., przy czym więk-
szość pociągów zawierała wagony 1. kl. i 2. kl.
Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z ba-
zami w Sens, Avallon i Mâcon, nadzorowanymi przez GET (G
ro-
upes d’etudes et travaux
– przedsiębiorstwo projektowo-budow-
lane):
GET 3 z ośrodkiem w Mâcon (część południowa), 162 km li-
nii; prace rozpoczęto w grudniu 1976 r. i odcinek podzielono
na 2 mniejsze (Écuisses i Sâone–et–Loire). Wybudowano 3
duże wiadukty, Digoine, Arroux i Drée oraz 8 mniejszych,
w tym Sâone i Mâcon;
GET 2, 139 km (część środkowa), podzielono na 2 mniejsze
odcinki (Côte d’Or i Yonne) i powstały połączenia do Aisy
przez Pasilly (linia Paryż – Dijon);
GET 1, 116 km (część północna), podzielono na 3 mniejsze;
wybudowano między innymi most na Sekwanie oraz połącze-
nia do Combs-la-Ville i Saint Florentin.
Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 r.
i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły w 1979 r.
i 1981 r. Podczas budowy korzystano również z istniejącej infra-
struktury SNCF, a zwłaszcza linii Lyon – Strasburg, która częścio-
wo stała się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio bu-
dowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie
torów rozpoczęło się latem 1979 r. z bazy Montchanin, Saint Flo-
rentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po
czym zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasi-
lających. Linię otwarto we wrześniu 1981 r., rozpoczyna się ona
29 km na południowy-wschód od paryskiego Dworca Liońskiego,
i przebiega w pobliżu Combs-la-Ville i Lieusaint, dalej biegnie
w pobliżu St Florentin, Montbard, Le Creusot i Mâcon, po czym
osiąga Lyon. Linia ma połączenia (długości 15 km od linii du-
żych prędkości do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besançon
i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz Mâcon
– (łącznik 6 km) do Savoyen, Chambéry i Genewy. W Mâcon
znajdują się dwa dworce kolejowe. Na linii nie ma jednopozio-
mowych przejazdów kolejowych, a na całej długości ma zabez-
pieczenia przed dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się
minimalnie ingerować w środowisko naturalne – linia przebiega
około 60 km wzdłuż autostrady Paryż – Troyes oraz 15 km wzdłuż
innej drogi w okolicach Mâcon. Na linii nie ma ani jednego tune-
lu, co zostało podyktowane tym, że SNCF obawiała się potencjal-
nych problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z duży-
mi prędkościami do tuneli. Ów fakt wiązał się także z tym, że
musiano zdecydować się na dość duże pochylenia – do 35‰.
Turbinowy TGV 001 na terenie lokomotywowni PSE, Paryż (1978 r.)
Fot. Georges Nadeau
TGV PSE 94 i 11 w pierwotnym malowaniu, Gare de Lyon/Dworzec Lioński, Paryż
(25.07.1998 r.)
ot. Marek Graff
12
/2011
22
Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE, długości 190 km,
wyposażony w 4 podstacje zasilające, oddano do użytku w marcu
1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16
(skrócony do pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych)
odbył się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380 km/h, przy
maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h – na początku
lutego osiągnięto 310 km/h, a 25.02.1981 r. – kolejno 310, 328,
340, 360, 371 km/h. Nowy rekord – 380 km/h ustanowiono
dzień później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze,
czujniki temperatury kół oraz czujniki położenia pantografu. Ze-
społy TGV PSE rozpoczęły kursowanie 27.09.1981 r. – pierwsze
pociągi relacji Paryż – Lyon przemierzały tę trasę w 2 godz.
40 min, kursując między Paris Gare de Lyon i Lyon Perrache,
a od 1983 r. także Lyon Part-Dieu (w latach 1981–1983 również
Brotteaux). Jako pierwszy uruchomiono odcinek południowy –
pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE między Saint Florentin
i Sathonay (kierunek Paryż – Lyon). Odcinek północny oddano do
eksploatacji we wrześniu 1983 r. Po całej linii pierwszy pociąg
– niedostępny dla pasażerów – przejechał z prędkością maksy-
malną 300 km/h w styczniu 1983 r.
Na linii LGV PSE znajdują się 2 stacje i 7 posterunków odg-
gałęźnych (
bifurcation
):
bif. de Combs, 0,0 km, 29,4 km od Gare de Lyon;
le Creusot – Montchanin – Monceau-des-Mines, 273,8 km;
Mâcon – Loch’e, 334,0 km;
bif. de Montanay, 380,5 km;
bif. de Crisanoy, 17,1 km;
bif. du racc. de Montreau, 4,7 km;
bif. de Verigny, 117,9 km;
bif. de Pasilly, 161,7 km;
bif. de Mâcon, 333,7 km.
Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów
na linii Paryż – Lyon zwiększyła się o 57%, co rokowało sukces
całemu projektowi. Przejazd na trasie Paryż – Lyon (427 km)
skrócił się do 2 godz. (wcześniej wynosił ok. 4 godz.). Obecnie
obsługę trakcyjną na linii LGV PSE zapewniają praktycznie
wszystkie zespoły TGV (oprócz TGV POS), przy czym zespoły Eu-
rostar i Thalys kursują jedynie sezonowo (okres letnich wakacji
oraz zimowych okresów urlopowo-świątecznych).
Schemat linii dużych prędkości LGV Paris – Sud Est (LGV PSE)
Testy pociągów turbinowych na sieci SNCF
i narodziny TGV
Pierwszymi szybkimi pociągami we Francji miały być pociągi na-
pędzane silnikami odrzutowymi, kursujące między Paryżem
i Lyonem. Pojawiły się jednak w czasach, gdy nigdzie na świecie
nie kursował tego typu tabor, a pociągi typu Shinkansen w Japo-
nii znajdowały się w fazie wstępnych projektów. Jeden z francu-
skich inżynierów, Robert Geais, zaproponował opracowanie szyb-
kich pociągów, które kursowałyby między Paryżem i Lille w około
godzinę i byłyby konkurencją dla potencjalnej autostrady łączącej
te dwa miasta. Władze SNCF wyraziły wstępną aprobatę dla pro-
jektu w sierpniu 1966 r., jednak francuski program rozbudowy
pociągów dużych prędkości uzyskał realny kształt po zaangażo-
waniu się weń Jeana Bouley’a, wpływowej osoby w kierownictwie
SNCF, który mieszkając w Lyonie, dojeżdżał do pracy do Paryża
– wówczas pokonanie tego 512 km odcinka zabierało minimum
3 godz. 45 min (ekspres Mistral rel. Paryż – Lyon – Nicea). Było
to uciążliwe, nawet gdy podróżowało się w pociągach prowa-
TGV Atlantique 391 na linii LGV PSE, Savigneux, region Rodan-Alpy (6.05.2007 r.)
Fot. Sylvain Bouard
12
/2011
23
dzących wagony restauracyjne ze znakomitymi daniami kuchni
francuskiej.
Władze SNCF uznały, że prędkością optymalną na nowej linii
byłoby 200 km/h, jednak inżynierowie otrzymali dużą swobodę
w projektowaniu nowych pociągów i wskazywali, że można ją bez
problemu znacząco zwiększyć. Idąc za przykładem specjalistów
brytyjskich, którzy założyli lekką konstrukcję własnego pociągu
(APT-E), inżynierowie francuscy także podążyli tą drogą. Pociąg,
który miałby osiągać prędkości 250–300 km/h powinien mieć
stosunkowa małą masę, zwłaszcza wózów, oraz maksymalny na-
cisk na oś 16 t. Założenia te były częściowo rezultatem testów,
jakie SNCF wykonała w latach 1955–1957 – przeprowadzono
około 400 prób jazdy z prędkością ponad 200 km/h. Pociąg do-
stosowany do osiągania prędkości, np. 260 km/h musiałby –
oprócz niewielkiej masy, mieć:
opływowy kształt (dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego);
stosunkowo dużą moc, bowiem wraz ze zwiększeniem prędko-
ści, zwiększa się energia kinetyczna pociągu (proporcjonalnie
do kwadratu prędkości), a równoważną energię pociąg musi
pobrać z sieci trakcyjnej jako energię elektryczną.
Przyjęto większą prędkość maksymalną – 260 km/h – niż ko-
leje japońskie na liniach Shinkansen (210 km/h), ponieważ we-
dług wstępnych założeń podróż między Paryżem i Lyonem po-
winna trwać około 2 godz. (odległość między tymi miastami
wynosi ok. 450 km). Podczas prac projektowych przyjęto kolejne
założenia:
nowa linia kolejowa zostanie wybudowana do prędkości mak-
symalnej 300 km/h, podobnie tabor zostanie przystosowany
do tej prędkości;
niewielka masa pociągu oraz duża moc jednostki pozwoliła
przyjąć wartość wzniesień maksymalnych do 35‰, co umoż-
liwiło zmniejszenie kosztów budowy linii o 15%.
Ostatnie założenie (wzniesienia do 35‰) umożliwiło popro-
wadzenie linii przez tereny o znacznych wzniesieniach, bez ko-
nieczności budowy tuneli.
Przy projektowaniu taboru powrócono do idei pociągu napę-
dzanego turbiną gazową (
Aéro-train
). Zaletą takiego napędu jest
niewielka masa turbiny, niezbyt skomplikowana konstrukcja
i możliwość uzyskania stosunkowo dużych mocy. Pomysł pocią-
gu turbinowego rozwijano od 1964 r., a na linię Paryż – Lyon
podobny pociąg wydawał się idealny. Dochodził jeszcze brak ko-
nieczności elektryfikacji linii, a zastosowanie lokomotyw spalino-
wych na nowej linii było niemożliwe, ponieważ silniki spalinowe
przy założeniu odpowiednio dużych do uzyskania mocy, miałyby
zbyt dużą masę, co przekreślałoby możliwość zachowania małe-
go nacisku na oś. Koleje francuskie w latach 60. XX w., mimo że
prowadziły wcześniej testy z prędkościami 200–300 km/h (elek-
trowozy CC 7121, CC 7107 i BB 9004), zdecydowały się jednak
na rozwijanie programu rozwoju dużych prędkości przy użyciu
trakcji spalinowej. Jednym z argumentów była niska i stabilna
cena ropy naftowej. Jako źródło napędu pociągu zamierzano ad-
optować turbinę gazową, stosowaną już wtedy w lotnictwie. Wy-
brano firmę krajową Turboméca, założoną przez J. Szydłowskiego
w 1938 r., która 10 lat później skonstruowała pierwszą francuską
turbinę lotniczą. Na początku 1966 r. zaproszono także do współ-
pracy instytut badawczo-rozwojowy DEA (
division des Étudies au-
torails
). Pierwszą konstrukcją, zbudowaną w zakładach napraw-
czych w Le Mans, była prototypowa turbina o masie 4 t i mocy
1150 KM, oznaczona Turbomeca Turmo III, a pociąg – TGS (
Tur-
bine á Gaz Spéciale
) o parametrach:
masa 82,63 t;
nacisk na oś 12 t;
długość 44,35 m (pojazd dwuczłonowy o konfiguracji X 4365
+ XR 8579);
silnik spalinowy o mocy 330 kW;
przekładnia hydrauliczna Voith.
W wagonie doczepnym XR 8579 zamontowano turbinę Turmo
III C3 Turboméca o mocy 810 kW. Wagon silnikowy X 4365 wy-
posażono w nowoopracowane wózki Y 214, specjalnie w celu ba-
dania zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami.
W celu nadania opływowych kształtów kabin maszynisty oraz
ścian czołowych zastosowano tworzywo sztuczne.
Zaplanowano budowę dwóch kolejnych pociągów turbino-
wych typu TGS, z których każdy miał być zestawiony z 5 wago-
nów. Zastanawiano się także nad wyposażeniem pociągów w me-
chanizm przechyłu pudła (nie zrealizowano). Ostatecznie siedem
kooperujących ze sobą firm w marcu 1967 r. przyjęło wspólnie
zamówienie na jeden egzemplarz pociągu RTG, mimo wahań rzą-
du francuskiego aż do 1969 r. Nowy pociąg wyprodukowano
w kwietniu 1972 r., a jego odbiór nastąpił na terenie fabryki Al-
sthoma w Belfort. Pociąg ten miał kursować z prędkością 250–
–300 km/h. Projekt o nazwie C03, wspólnego autorstwa Recher-
che i DEA, zakładał opracowanie pociągu przeznaczonego na
przyszłą linię dużych prędkości Paryż – Lyon. W połowie lipca
1969 r. firmy Alsthom, Brissonneau, Matériel de Traction Électri-
que (MTE) i Turboméca opracowały 2 egzemplarze RTG:
wariant A, liczący 5 wagonów i przystosowany do osiągania
prędkości 200 km/h; w pociągu tym zastosowano wiele no-
wych rozwiązań, które zamierzano przy tym przetestować;
wariant B, liczący 8 wagonów zbudowano stosując bardziej
wyrafinowane rozwiązania techniczne (poc. A zbudowano na
bazie rozwiązania ekonomicznego); zastosowano w nim prób-
nie mechanizm przechyłu nadwozia, opracowany do wagonów
z 1947 r. i 1956 r. (
Chartet
) – był to system przechyłu działa-
jący przez wykorzystanie elementów podparcia pudła pociągu
na wózkach poprzez ogromne siłowniki, zlokalizowane przy
ścianach bocznych wagonu; system ten rozwinięto na począt-
ku lat 70. XX. w.
Ze względu na fakt, że projektowane linie dużych prędkości
miały mieć duże promienie, czyli stosowanie przechyłu nadwozia
nie byłoby uzasadnione. Zatem zrezygnowano z prac nad mecha-
nizmem przechyłu. Pod koniec maja 1967 r. osiągnięto prędkość
16a TGV PSE 116 w okolicach Sierre, Szwajcaria (26.06.2004 r.) Fot. Theo Stolz
12
/2011
24
160 km/h, miesiąc później między Les Aubrais i Vierzon –
236 km/h, a w październiku 1973 r. pojazd osiągnął prędkość
252 km/h. Ogółem TGS odbył:
581 jazd z prędkością powyżej 200 km/h,
184 jazdy z prędkością powyżej 230 km/h.
7.12.1972 r. stan licznika kilometrów TGS był równy
277 670 km. W sierpniu 1969 r. wymieniono turbinę na odpo-
wiednik Turmo III F1 o mocy 860 kW i zmieniono oznaczenie
pociągu na XAS 2061 + XBSD 4365. Pociąg został w sierpniu
1983 r. skasowany, ze stanem licznika 359 779 km. W ostatnim
okresie eksploatacji nosił oznaczenie T 101 + T 102 i używano
go jazd specjalnych.
Innym pociągiem, który był także rozpatrywany jako poten-
cjalny tabor dla nowej linii, był pociąg oznaczony jako ETG (
Éle-
ment à turbine à gaz
), wyposażony w napęd turbinowy oraz silnik
spalinowy, podobnie jak TGS. 10 pociągów typu ETG zostało
przetestowanych na odcinku Paryż – Caën – Cherbourg. Zanoto-
wano skrócenie czasu jazdy o 20%, co zachęciło władze SNCF
do złożenia zamówienia na drugą partię takich pociągów.
W 1973 r. pojawił się kolejny pociąg z napędem turbinowym,
oznaczony jako RTG (
Rame à turbine à gaz
), który już nie był wy-
posażony w pomocniczy silnik spalinowy. Pociąg RTG zamierza-
no przeznaczyć od obsługi linii Nantes – Lyon czy Lyon – Borde-
aux. Składał się z dwóch wagonów silnikowych, umieszczonych
skrajnie, oraz doczepnego wagonu środkowego. Jednostką napę-
dową były dwie turbiny Turmo X o mocy 2200 kW. RTG testowa-
no na liniach:
wjazd na stacje: Lyon, Belfort, Paryż, Lérouville, Limoges,
16b Należące do kolei szwajcarskich TGV PSE, w tym 112 na stacji granicznej Vallor-
be, Szwajcaria, 22.08.2009 r. fot. Theo Stolz
TGV Eurostar 3009/3010 na linii LGV1 w Belgii (16.08.2005 r.)
Fot. Tommy Ravache
Souilaas – badano stabilność podczas przejazdu przez łuki;
wjazd do Paryża i Orléans – badano zależność prędkości
w funkcji nacisku na oś;
testy na nizinnym terenie Alzacji – badano zachowania wago-
nu podczas jazdy z dużymi prędkościami.
W styczniu 1974 r. pociąg RTG osiągnął prędkość maksy-
malną 260 km/h.
Podsumowanie charakterystyki dynamicznej wagonu
przyczepność wagonu powyżej prędkości 260 km/h jest nie-
dostateczna,
wagony wyposażone w wózki Jacobsa, oprócz własności aero-
dynamicznych, zachowują się przy prędkości >260 km/h le-
piej, niż wagony wyposażone w wózki tradycyjne (zastosowa-
nie lżejszych wózków tradycyjnych wybitnie poprawiło ich
stabilność przy większych prędkościach);
dla RTG opracowano nowe wózki – Y 224, różniące się nie-
znacznie od zastosowanych w przyszłym TGV 001 – Y 225;
korzystniejsze okazało się zastosowanie hamulców tarczowych
zamiast klockowych.
Pociąg RTG ogółem przejechał 115 000 km oraz odbył:
196 jazd z prędkością >200 km/h,
82 jazdy z prędkością >230 km/h,
10 jazd z prędkością >250 km/h.
Doświadczenia zdobyte podczas testów z TGS i RTG wykorzy-
stano później przy projektowaniu TGV 001 (turbinowego).
Na podstawie doświadczeń, uzyskanych z pociągami turbino-
wymi, zbudowano pociąg turbinowy dużych prędkości i oznaczo-
no jako TGV 001. Otrzymał on zewnętrzną pomarańczową kolory-
stykę pudła, a wagony oparto na wózkach Jacobsa. Pociąg
TGV 001, zanim jeszcze poddano go testom, został oficjalnie za-
prezentowany w marcu 1972 r. Zaraz po tym skierowano go na
TGV Eurostar 3223/3224 na dworcu St. Pancras, Londyn (20.09.2007 r.)
Fot. David hydock
przeprowadzenie prób na liniach biegnących przez nizinne tereny
Alzacji z prędkościami do 240 km/h. Zwracano uwagę nie tylko
na poprawną pracę urządzeń pokładowych, ale także określono
drogę hamowania awaryjnego – 1750 m z prędkości 220 km/h
i 840 m ze 160 km/h.
3.08.1972 r. między Lamothe i Morcenx osiągnięto prędkość
307,5 km/h, przy czym z prędkością 250 km/h przejechano oko-
ło 200 tys. km. Ów rekord został wkrótce poprawiony –
8.12.1972 r. zespół TGV 001 osiągnął prędkość 318 km/h. Rów-
nocześnie pociąg TGV 001 między kwietniem i lipcem 1972 r.
zaprezentowano około 150 osobom (politykom, biznesmenom)
12
/2011
25
Plik z chomika:
Goofer86
Inne pliki z tego folderu:
II-5 Toolbox.pdf
(3190 KB)
II-2 Romania.pdf
(2047 KB)
II-1 Czech Republic.pdf
(3155 KB)
I-5b USA.pdf
(957 KB)
I-5a USA.pdf
(881 KB)
Inne foldery tego chomika:
Dokumentacja Systemu Utrzymania
DTR
Eisenbahn Journal 2017
EISENBAHN ROMANTIC
FILMY KOLEJOWE
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin