japonia_shinkansen_2.pdf

odcinka, długości 170 km, między stacjami Nagano i Toyama,

a czas otwarcia linii oszacowano na 2015 r. Czas podróży na dro-

dze Tokio – Toyama skróciłby się z 3 godz. 7 min do 2 godz.

10 min.

GTO. Ich prędkość maksymalna wynosiła 240 km/h. Te pociągi

miały układ siedzeń 3+3, a nie jak typowy dla pociągów Shin-

kansen 3+2. Przeniesienie napędu następowało poprzez prze-

kładnię wykonaną ze stopu aluminium i wał drążony. Pudło po-

ciągu utrzymano w kolorystyce białej z niebiesko-szarymi

deseniami. W 1997 r. opracowano kolejny pociąg, o podobnej

zdolności przewozowej, nazwany E4 Max . Składał się 8 wago-

nów, w tym 4 silnikowych. Silniki były sterowane za pomocą fa-

lowników zbudowanych na tranzystorach IGBT i pozwalały na roz-

winięcie prędkości do 240 km/h. Wyposażenie wnętrza było

identyczne, jak w pociągach serii E1. Jednostka E4 może zabrać

jednorazowo 1634 osoby, a pociąg złożony z dwóch jednostek

E4, długości 403 m – 3264 osoby. Przyjęty układ siedzeń to

3+2 lub 3+3. Jednostki E1/2/3/4 są kompatybilne i można je

łączyć razem w pociąg.

Pierwsze ezt serii E4 zostały dostarczone w październiku

1997 r., natomiast w grudniu wprowadzono je do eksploatacji na

linii Tōhoku Shinkansen. W kwietniu 1999 r. pociągi serii E4 roz-

poczęły kursowanie połączone z jednostkami serii 400 jako po-

Jednostki serii E1 i E4

Sukces linii Shinkansen Wschodni, przejawiający się systema-

tycznym zwiększaniem liczby pasażerów spowodował jednocze-

śnie, że możliwości przewozowe używanych dotychczas jedno-

stek serii 200 i 400 się wyczerpały. Postanowiono zatem

opracować pociągi piętrowe o wysokości maksymalnej 4,5 m,

nazwane Max ( Mutli Amenity Express ), oznaczone jako E1. Proto-

typ wprowadzono do eksploatacji w 1991 r. jako pociąg 6-wago-

nowy, który obsługiwał kursy na linii Yamagata (w 1994 r. doda-

no jeden wagon bierny). Pociągi produkowane seryjnie były

zestawiane z 6 wagonów silnikowych i 6 doczepnych oraz mogły

zabrać jednorazowo 1235 pasażerów na miejscach do siedzenia.

Jednostki tej serii były napędzane 24 silnikami o łącznej mocy

9900 kW, sterowanymi za pomocą falowników tyrystorowych

Tabela 12

Pociągi Shinkansen kursujące na liniach JR Wschód (Tőhoku, Jőetsu, Nagano) w latach 1988–2000

Oznaczenie

Rok

Seria

Liczba Zestawienie Uwagi

wprowadzenia

wagonów

ezt

doeksploatacji

1980

200

12M

Pierwotne pociągi serii 200

1983

200

12M

Tabor E, jednak z prędkością maksymalną zwiększoną do 200 km/h; 4 pociągi zmodyfikowane w 1989 r.

do prędkości maksymalnej 275 km/h

1987

200

10M

Skrócone jednostki bez wagonu barowego jako pociągi Aoba i Toki

1990

200

14M2D Pierwsze pociągi piętrowe. Kilka pociągów kursowało jako jednostki 13. wagonowe od 06.1990 r. do 06.1991 r.

1991

200

Pociągi przystosowane do współpracy z serią 400 (L), kursują między Tokio i Fukushimą z prędk. maks. 240 km/h

1990/1999 400

5M1D Mini-Shinkansen , kursujący do Yamagaty. Później dołączono wagon bierny do pociągów. Większość jednostek L

to seria 400, a z dwóch utworzono w 1998 r. serię E3

1993

6M6D Piętowe w całości jednostki, tzw. Max

1995

6M2D Jednostki eksploatowane na liniach Shinkansen Tōhoku ze sprzęgiem automatycznym i łączone z serią E3

1995

6M2D Pociągi eksploatowane na linii Nagano Shinkansen, bez sprzęgów automatycznych

1995

4M2D Mini-Shinkansen kursujący do Akity. Później dołączono dodatkowy wagon bierny do każdego pociągu

1997

4M4D Druga wersja piętrowych pociągów Shinkansen , New-Max . Jeden pociąg zestawiony z dwóch jednostek zabiera

do 1634 pasażerów i jest najbardziej pojemnym pociągiem świata

Tabela 13

Pociągi Shinkansen kursujące na liniach JR Wschód (Tőhoku, Jőetsu, Nagano) w latach 1988–2000

Rok WagonyWagony E

P Suma Uwagi

1987 –

684 20 29 10 –

–

– –

– – 59 Całkowicie sprywatyzowane

1987 –

684 19 33 8

–

– –

– – 60 –

1988 –

684 18 34 8

–

– –

– – 60 –

1989 6

690 13 34 15 –

–

– –

– – 62 Nowe wagony piętrowe jako pociągi Yamabiko

1990 12 698 10 28 18

–

– –

– – 62 Nowe wagony piętrowe jako pociągi Yamabiko

1991 –

698 5 26 18

11 1 –

– –

– – 67 Relacje wydłużone do stacji Tokio Central

1992 66 772 – 31 18

11 12 –

– –

– – 78 Dodatkowe jednostki serii 400 do Yamagaty

1993 –

772 – 31 18

11 12 2

– –

– – 80 –

1994 24 808 – 31 18

11 12 3

– –

– – 81 Pierwsze pociągi piętrowe Max

1995 81 848 – 31 18

11 12 6

– –

– – 84 Prototypowe serie E2 i E3. wagon bierny dodany

do pociągów L

1996 63 960 – 20 17

22 12 6

4 – 16 – 103 Dodatkowe pociągi serii E2 i E3

1997 172 1080 – 20 14

22 12 6

6 13 16 3 118 Relacje wydłużone do Nagano. Powstała seria New-Max

1998 78 1100 – 20 8

22 12 6

10 13 17 6 120 Seria E4 i dodatkowe E2. Dodatkowy wagon bierny

do pociągów serii R

1999 86 1102 – 20 –

19 14 6

15 13 17 10 120 Dodatkowe pociągi serii E2 i E4. Dwa pociągi serii E3

zbudowane do kursowanie do Yamagaty

7-8 /2011

ciągi Yamabiko/Tsubasa. Ponieważ liczba pasażerów się zwięk-

szyła, w czerwcu 1999 r. uruchomiono kolejne pary pociągów na

tej linii.

W maju 2001 r. pociągi serii E4 Max wprowadzono na linię

Jōetsu Shinkansen, jako pociągi Max-Asahi i Max-Tanigawa ,

a w lipcu – jako pociągi sezonowe Max-Asama na linię Nagano

Shinkansen. W sierpniu 2002 r. jednostki serii E4 były ponownie

testowane na linii Tōhoku Shinkansen między stacjami Morioka

i Hachinohe. Natomiast w listopadzie 2003 r. pierwsze zmoderni-

zowane jednostki serii E1 wprowadzono na linię Jōetsu Shinkan-

sen. Liczbę pociągów Shinkansen kursujących po liniach Tōhoku,

Jōetsu i Nagano podano w tabelach 12 i 13.

STAR 21

W latach 90. XX w. trzej przewoźnicy działający na wyspie Hon-

shiu zawarli porozumienie o realizacji wspólnego projektu nazwa-

nego STAR 21 ( Superior Train for the Advanced Railway toward

the 21st. century ). Pociąg ten miał kursować z większymi prędko-

ściami niż dotychczasowe pociągi Shinkansen . Prototyp składał

się z dwóch połówek: pierwszej, 4-wagonowej (seria 952) i dru-

giej, 5-wagonowej (seria 953). Obie serie miały wózki osłonięte

w celu zmniejszenia hałasu podczas jazdy. Wagony pomalowano

na kolor jasnozielony (pierwsza część) i biały (druga część), na-

tomiast fragment, gdzie znajdowały się okna – na kolor szmarag-

dowy. Pociąg poddano testom począwszy od marca 1992 r.

W celach porównawczych wykonano pudła trzech rodzajów:

ze spawanych elementów z lekkich stopów – 3 wagony;

z blach aluminiowych o kształcie plastra miodu (zabieg po-

zwalający zwiększyć wytrzymałość, bez znacznego zwiększania

masy) – 2 wagony w części środkowej;

z duraluminium typu lotniczego, nitowanego (ok. 140 tys. ni-

tów na wagon) – 4 wagony.

Tak wykonana konstrukcja była lekka i dostatecznie wytrzy-

mała. Baza wózka wynosiła 2500 mm, natomiast wózki bez belki

bujakowej przetestowano przy prędkości ponad 500 km/h. Użycie

wytrzymałych i lekkich stopów stali do budowy wózków, silników,

spowodowało że łączna masa wszystkich 14 wózków wynosiła

82,4 t. Dla porównania, masa 16 wózków w ośmiowagonowych

pociągach serii 200 wynosiła 135,4 t. Zastosowano dwa rodzaje

zawieszenia pudła na wózkach:

rozwiązanie z elastomerowym tłumieniem drgań – pudło wa-

gonu tylnego opiera się za pośrednictwem przymocowanej do

niego ramy portalowej na dwóch poduszkach powietrznych,

spoczywających na ramie wózka; pudło przedniego wagonu

zamocowane jest do ramy portalowej za pomocą specjalnego

sprzęgu, wyposażonego w elementy metalowo-gumowe tłu-

miące drgania;

rozwiązanie wieszakowo-sprzęgowe – pudło wagonu tylnego

spoczywa na poduszkach powietrznych, mocowanych na ko-

lumnach ramy wózka; w górnej części ściany czołowej zamo-

cowane są wieszaki, do których mocowane są dolne wsporniki

przedniego wagonu; oba wagony są spięte ze sobą za pomocą

sprzęgu, przekazującego jedynie siły wzdłużne.

Ogółem użyto 8 typów wózków oraz trzy rodzaje zawieszenia

pierwszego stopnia i dwa drugiego stopnia. Pociąg był wyposa-

żony w asynchroniczne silniki trójfazowe o mocy po 330 kW

i masie 330 kg, co dawało bardzo dobry współczynnik masy do

mocy – 1 kg/1 kW (dla porównania – silniki z serii 200 i 400 –

3,3 kg/1 kW). Zastosowano dwa sposoby zasilania silników trak-

Shinkansen serii 700 (16-wagonowy) na stacji w Kioto jako poc. Nozomi nr 86 Okay-

ama – Tokio (18.10.2006 r.)

Fot. Bohuslav Kotál

Shinkansen serii 700 jako Hikari Rail Star na dworcu Shin-Ōsaka (16.10.2002 r.)

Fot. Christopher Hood

Shinkansen serii N700 (22.10.2008 r.)

Fot. Bohuslav Kotál

cyjnych: 1 przekształtnik na 4 silniki trakcyjne oraz 1 przekształt-

nik na 1 silnik trakcyjny (zasilano wszystkie 16 osi). Silnik

asynchroniczny ma tę specyfikę, że uzyskiwana moc jest zależna

od prędkości kątowej wirnika oraz częstości sterującej. Jeśli dwa

silniki znajdą się w synchronizacji, łączna moc uzyskana z nich

7-8 /2011 39

będzie mniejsza niż z każdego z silników z osobna. Zamierzano

także sprawdzić, czy w przypadku, gdy pojazd ma mniejsze koła,

będzie uzyskiwana mniejsza moc. Łączna moc pociągu STAR 21

wynosiła 5280 kW, natomiast nacisk na oś 7,6 t (seria 952)

i 9,7 t (seria 953). Zadbano także o część pasażerską. Zamonto-

wano 5 rodzajów superlekkich foteli (18,6 kg), z możliwością ob-

rotu wokół własnej osi (w celu zapewnienia pasażerom możliwo-

ści podróżowania twarzą w kierunku jazdy). Układ foteli ustalono

na 2+2 (2 kl.) oraz 2+1 (1 kl.) oraz zadbano o potrzeby osób

niepełnosprawnych. Wystrój wnętrza zaaranżowano testując różne

rozwiązania podczas próbnych jazd pociągu.

W 1992 r. rozpoczęto testy pociągu STAR 21. 30.10.1992 r.

na linii Shinkansen Jōetsu osiągnął prędkość

353,0 km/h, natomiast dzień później – 358,0 km/h.

Po przebudowie i zwiększeniu jego mocy do 7920 kW,

13.12.1993 r. pociąg przekroczył barierę 400 km/h,

ustanawiając osiem dni później rekord prędkości

425,0 km/h. Wiele rozwiązań testowanych w pociągu

zastosowano w jednostkach E2 i E3, natomiast pociąg

STAR 21 obecnie jest przechowywany w ośrodku kolei

japońskich w Maibara.

Tabela 14

Porównanie czasu przejazdu pociągiem i przelotu samolotem z Tokio

w kierunku zachodnim (2004 r.)

Shin-Ōsaka

Okayama

Hiroshima

Fukuoka

Odległość [km] 515 676 821 1069

Liczba pociągów na dobę 218 103 67 45

Czas podróży pociągiem 2 godz. 30 min 3 godz. 16 min 3 godz. 51 min 4 godz. 58 min

Udział w rynku [%] 81 60 47 8–10

Liczba przelotów na dobę 86 20 34 92

Szacunkowy czas przelotu 1 h 1 godz. 10 min 1 godz. 15 min 2 h

Czas podróży z centrum do centrum 2 godz. 30 min 3 godz. 3 godz. 10 min 2 godz. 40 min

Udział w rynku przewozów

Tabela 17

Liczba wagonów w pociągach Shinkansen

kursujących po linii Tőkaidő

Rok

Seria

Łącznie

[%]

90–92

100

300

700

1996

542

912

576

2021

Tabela 15

Liczba regularnych pociągów kursujących po liniach Shinkansen Tőhoku,

Jőetsu i Nagano w 2000 r. (poniedziałek – piątek)

1997

384

848

720

1952

1998

240

800

912

1968

1999

800

976

1920

Rodzajpociągu

Kierunekpółnocny

Kierunekpołudniowy

Razem

2000

752

976

176

1904

Tōhoku Shinkansen

Yamabiko

Tabela 18

Liczba wagonów w pociągach Shinkansen

kursujących po linii Sanyő

Max Yamabiko

Nasuno

Max Nasuno

Tsubasa

Rok

Seria

Łącznie

Komanchi

0 100 100N 300

500 700E

Łącznie

106

105

211

1996 522 0 144 144

0 0

826

Jōetsu Shinkansen

Asahi

1997 453 80 144 144

16 0

837

1998 311 112 144 144

63 0

807

Max Asahi

1999 263 112 144 144 144 0

807

Tanigawa

2000 211 63 144 144 144 72

811

Max Tanigawa

Łącznie

Zwiększenie prędkości

Przez całe lata 90. XX w. koleje japońskie JNR praco-

wały nad zwiększeniem prędkości pociągów. Kulmina-

cją tego procesu było opracowanie pociągu nazwane-

go 300X, który w lipcu 1996 r. osiągnął prędkość

443,0 km/h. Celem badań było zwiększenie ma-

ksymalnej prędkości eksploatacyjnej z 210 km/h do

300 km/h w celu zwiększenia liczby przewożonych pa-

sażerów oraz sprostaniu coraz silniejszej konkurencji

komunikacji lotniczej i w mniejszym stopniu – samo-

chodowej (rozbudowa sieci autostrad) oraz skrócenie

czasu przejazdu. Symbolem presji ze strony przewoź-

ników lotniczych było oddanie do użytku w 1994 r.

międzynarodowego lotniska Kansai w pobliżu Osaki,

zbudowanego na sztucznej wyspie w obrębie zatoki

Osaka. W tym okresie oddano do użytku także auto-

strady Sanyō i Chugoku oraz mosty Akashi-Kaikyo, z

których jeden jest najdłuższym mostem wiszącym na

świecie (odległość między podporami wynosi

1,99 km) i łączy Kobe z wyspą Awaji.

Nagano Shinkansen

Asama

Łącznie

Ogółem

181

362

Tabela 16

Najkrótsze czasy przejazdu liniami Tőhoku i Jőetsu Shinkansen

wraz z postojami na stacjach pośrednich

Rok

Rodzaj

Stacja Stacja Odległość Czasprzejazdu Liczba

Prędkość

pociągu

początkowa końcowa

[km]

zatrzymań średnia[km/h]

1991 4 Yamabiko

Ueno Morioka 492,9 2 godz. 32 min 1

194,6

6 Asahi

Ueno Niigata 297,2 1 godz. 36 min 1

185,8

Max Yamabiko 4 Morioka Tokio

496,5 2 godz. 35 min 1

191,0

1995

2 Asahi

Tokio Niigata 300,7 1 godz. 40 min 1

180,4

Tsubasa 101 Tokio Yamagata 342,2 2 godz. 27 min 1

139,7

1997 Yamabiko 14 Morioka Tokio

496,5 2 godz. 20 min 1

212,8

Asahi – poranne słońce

Asama – czynny wulkan koło miejscowości Kariuzawa leżącej w pobliżu linii Nagano Shinkansen

Komanchi – nazwisko poety pochodzącego z miejscowości Akita w okresie Heinan

Yamabiko – górskie echo

Tanigawa – góra, pod którą przebiega tunel Dai Shimizu na linii Jōetsu Shinkansen

7-8 /2011

Spółka JR-Zachód opracowała pociąg Shinkansen czwartej

generacji nazwany umownie początkowo 500X, a później prze-

mianowany na WIN350, co znaczy West Japan’s Innovation for

operation at 350 km/h . Prototyp pociągu był gotów w marcu

1992 r. i skierowano go do przeprowadzenia testów. WIN350

miał pudło wykonane z lekkich stopów stali, w stosunku do po-

przednich pociągów miał wysokość mniejszą o 700 mm oraz

znacznie większy pantograf o zmienionej konstrukcji. Kabiny ma-

szynisty (na obu końcach pociągu) w jednostce 350X nie były

identyczne, a pudło otrzymało kolorystykę błękitno-granatową

oraz purpurową. Założono maksymalny nacisk na oś 9,59 t oraz

masę pustego pociągu na 230 t. Wszystkie osie były napędne,

natomiast zastosowano transformatory o małej masie, asynchro-

niczne silniki trakcyjne, o mocy 300 kW każdy, sterowane przez

przekształtniki tyrystorowe GTO (system VVVF). Lekkie wózki

o bazie 2500 mm zamontowane w pociągu miały masę 5,8 t (we

wcześniejszych pociągach – 10 t) oraz przetestowano je na spe-

cjalnym stanowisku technicznym przy prędkości do 500 km/h.

W późniejszym okresie wagony otrzymały mechanizm przechyłu

pudła dla zminimalizowania efektu działania siły dośrodkowej

podczas przejazdu pociągu po łukach oraz aktywne zawieszenie,

potrzebne podczas przejazdu z dużymi prędkościami po łukach.

Dodatkowo oszlifowano szyny, aby zmniejszyć hałas wywołany

przez tarcie kół o szyny, a między podłoże i płyty, na których spo-

czywały szyny (podłoże bezpodsypkowe), umieszczono elasto-

merowe wkładki, w celu zmniejszenia wibracji wywołanych przez

przejeżdżający pociąg. Zmian doczekał się także system sygnali-

zacji kabinowej, który musiano przystosować do kontroli prędko-

ści powyżej 270 km/h.

Pociąg WIN350 otrzymał zupełnie nowy typ pantografu – za-

miast dotychczasowych, symetrycznych odbieraków wykonanych

z cienkich kształtowników metalowych, opracowano pantograf

w kształcie litery T, podnoszony i opuszczany za pomocą mecha-

nizmu znajdującego się w obudowie, umieszczonej na dachu po-

ciągu. Podczas testów, które rozpoczęły się w czerwcu 1992 r.,

między 21.07. i 8.08. osiągnięto prędkości: 303,0 km/h,

345,8 km/h i 350,4 km/h. Miało to miejsce na posterunku

964,3 km na zachód od Ogori w prefekturze Yamaguchi. Po wy-

konaniu testów, prototypowa jednostka WIN350 została złomowa-

na 30.05.1996 r. w zajezdni Hakata. Zachowano jednak dwa wa-

gony sterownicze – jeden z nich otrzymało Transport Science

Museum w Osace, natomiast drugi znajduje się w Railway Tech-

nical Research Institute w Maibara.

Opracowano także nowy rodzaj materiału, z którego została

wykonana sieć trakcyjna. Zamiast tradycyjnej miedzi zastosowano

stop aluminium i żelaza, który gorzej przewodzi prąd, zatem aby

zmniejszyć opór, musiano zwiększyć przekrój poprzeczny sieci.

Jednak mimo zwiększenia przekroju poprzecznego, uzyskano

zmniejszenie masy sieci trakcyjnej o połowę, przy zachowaniu

dotychczasowej wartości naciągu (tab. 19).

Przedział pasażerski kl. 2 pociągu Shinkansen serii 700 (17.10.2008 r.)

Fot. Bohuslav Kotál

Wagon sterowniczy pociągu Shinkansen serii 700 (17.10.2008 r.)

Fot. Bohuslav Kotál

Pociągi serii 500

We wrześniu 1994 r. ogłoszono rozpoczęcie prac nad nowym po-

ciągiem oznaczonym jako seria 500, który miałby wejść do eks-

ploatacji na przełomie 1997 i 1998 r. Potencjalnym miejscem

eksploatacji byłaby linia Sanyō Shinkansen, natomiast docelowa

prędkość pociągu miała wynosić 300 km/h.

Pudło pociągu wykonano z lekkich stopów stali, stosując

wzdłuż szkieletu pudła dodatkowo wzmocnienia o kształcie pla-

strów pszczelego miodu. Szerokość pociągu wynosiła 3380 mm,

wysokość – 3690 mm, co było wielkościami porównywalnymi

z analogicznymi dla jednostek serii 300. Wagony sterownicze by-

ły o 2 m dłuższe, niż wagony środkowe (27 m zamiast 25 m),

ponieważ dla zapewnienia odpowiednio aerodynamicznej formy

czoło pociągu miało kształt bardziej zbliżony do samolotu niż po-

ciągu. Praktyczną cechą takiego rozwiązania jest również zmniej-

szenie hałasu podczas wjazdu i jazdy w licznych tunelach.

Wszystkie osie pociągu są napędzane asynchronicznymi silnika-

mi trakcyjnymi o mocy po 285 kW każdy. Moc pociągu wynosi

18 240 MW, co umożliwia osiągnięcie prędkości eksploatacyjnej

320 km/h oraz konstrukcyjnej 365 km/h. Odbiór prądu z sieci

trakcyjnej odbywa się za pomocą dwóch pantografów w kształcie

skrzydeł, a po dachu pociągu biegnie przewód wysokiego napię-

cia. Pociąg serii 500 może zabrać jednorazowo 1324 pasażerów,

w tym 200 w kl.1 (Klasa Zielona).

Tabela 19

Porównanie sieci trakcyjnej wykonanej z Cu oraz stopów

Cu-Fe i Al-Fe

Cu-Fe

Al-Fe

Naciąg

[kN]

15,0

19,6

14,7

Przekrój sieci

[mm 2 ]

170

110

200

Współczynnik masy do długości [kg/m]

1,511 0,942 0,758

Prędkość dyfuzji

[km/h]

355

520

496

7-8 /2011 41

W 1996 r. JR-Zachodnia zamówiła 9 pociągów serii 500,

z których 3 pierwsze zespoły skierowano do eksploatacji w marcu

1997 r. W rezultacie czas przejazdu między dworcami Shin-

-Ōsaka i Hakata skrócił się o 15 min, tj. do 2 godz. 17 min

(553,7 km), co daje średnią prędkość 243 km/h (przy trzech po-

stojach podczas jazdy). Najszybsze pociągi tej serii kursują (dane

z 1999 r.) między stacjami Hiroshima i Kokura, osiągając średnią

prędkość 262 km/h.

Pod koniec listopada 1997 r. pociągi serii 500 rozpoczęły

kursowanie między Tokio i Hakatą, jako pociągi Nozomi , a w re-

zultacie czas przejazdu skrócił się do 4 godz. 49 min. Rok póź-

niej zwiększono liczbę par pociągów z 5 do 7 dziennie obsługi-

wanych jednostkami serii 500. Natomiast w październiku 1999 r.

w tej samej relacji i tym samym rodzaju pociągów rozpoczęły

kursowanie także młodsze jednostki serii 700.

Projekt 300X

Równocześnie z serią 500, zamierzano opracować pociąg, który

byłby sumą dotychczasowych doświadczeń uzyskanych podczas

testów oraz normalnej eksploatacji jednostek już eksploatowa-

nych. Te ambitne plany, nazwane 300X, ziściły się wkrótce jako

kolejna seria z rodziny Shinkansen – 700, którą JR-Centralna

opracowała wspólnie z JR-Zachodnią. Podczas realizacji projektu

zamierzano opracować:

system, który gwarantowałby stabilność pociągu przy jeździe

z dużymi prędkościami;

nowy system hamulcowy dla pociągu dużych prędkości;

nową aerodynamiczną formę pudła pociągu, z wykorzystaniem

już posiadanych wyników badań, zamierzano także dołączyć

techniki symulacji i modelowania komputerowego.

W porównaniu z wagonami z pociągu serii 300, wagony

skrajne w 300X miały 27,2 m długości zamiast 26,1 m, nato-

miast środkowe – długość identyczną – 25 m. Jednak nowe

technologie budowy pudła (jako materiału użyto lekkich stopów

stali) spowodowały, że pudła były lżejsze, co skutkowało mniej-

szym naciskiem na oś 8,0–9,0 t zamiast wcześniejszych 10,1 t

dla ezt Shinkansen serii 300. Do jednostek serii 300X pudła

wykonywało sześciu producentów. Na podstawie wyników badań

wózków na stanowisku technicznym z prędkościami 500 km/h

zwiększono bazę wózka z 2500 mm do 3000 mm w celu zapew-

nienia stabilności podczas jazdy. W pociągu 300X zastosowano

także poduszki powietrzne jako jeden ze stopni zawieszenia, jed-

nak dla zwiększenia stabilności jazdy z dużymi prędkościami,

umieszczono je 1,7 m ponad główką szyny, nie 1,0 m, jak to

miało miejsce w jednostkach serii 300. W niektórych wagonach

zastosowano także siłowniki hydrauliczne, wymuszające przechył

pudła podczas jazdy pociągu po łukach. 300X był napędzany sil-

nikami asynchronicznymi o mocy 500 kW każdy, sterowanymi za

pomocą systemu VVVF (wszystkie osie w pociągu 6-wagonowym

były napędzane), co pozwoliło bez problemów uzyskiwać pręd-

kość 350 km/h.

Problemem przy prędkościach rzędu 300 km/h jest duża

wrażliwość pociągu na wszelkie nierówności toru, a także wibra-

cje np. na wiaduktach (zwłaszcza na przęsłach), po których poru-

sza się pociąg, istotny jest zatem sposób mocowania szyn do

podkładów. Podczas realizacji projektu 300X opracowano nowy,

elastyczny sposób mocowania szyn do podkładów, a także za-

montowano wkładki antywibracyjne na stalowych mostach. Zmian

doczekał się także system ATC, który przystosowano do prędko-

ści powyżej 270 km/h – zamontowano urządzenia, tzw. transpon-

der, kontrolujące ruch pociągów (po jednym urządzeniu na odci-

nek blokowy). W porównaniu z wcześniejszą wersją ATC, nowy

system w większym stopniu opierał się na elektronice, a mniej na

urządzeniach mechanicznych, natomiast zastosowany na liniach

Shinkansen umożliwiał większą płynność przy zwiększaniu czy

zmniejszaniu prędkości pociągów, a także zapewniał ciągłe moni-

torowanie poruszającego się pociągu.

Shinkansen serii N700 (21.10.2008 r.)

Fot. Bohuslav Kotál

Shinkansen serii N700 (14.10.2008 r.)

Fot. Bohuslav Kotál

Kyūshū Shinkansen (seria 800) w pobliżu stacji Shin-Minamata (11.04.2004 r.)

Fot. Christopher Hood

7-8 /2011

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: