2011.03 NIK - Bezpieczeństwo RD w Polsce info.PDF - 2011.03 NIK - Bezpieczeństwo RD w Polsce info - hermes50

NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI

DEPARTAMENT KOMUNIKACJI I SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH

Nr ewid.: 5/2011/P/10/061/KKT

Informacja

o wynikach kontroli bezpieczeństwa

ruchu drogowego w Polsce

(synteza ustaleń i wnioski)

Warszawa marzec 2011 r.

4444

1. Poziom bezpieczeństwa na

drogach

Przyczyny z

Przyczyny z ł ł ego stanu bezpiecze

ego stanu bezpiecze ń ń stwa drogowego

stwa drogowego

Przyczyny złego stanu bezpieczeństwa drogowego

w świetle wyników kontroli

w ś ś wietle wynik

wietle wynikó w kontroli

w kontroli

Wyniki kontroli NIK obejmujących tematykę

bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce,

przeprowadzonych w latach 2000 – 2010, dały

podstawę do negatywnej oceny dotychczasowej

działalności organów administracji publicznej,

odpowiedzialnych za wykonywanie zadań z zakresu

bezpieczeństwa ruchu drogowego (dalej brd ).

Ocenę taką uzasadniają przede wszystkim skutki,

jakie dla społeczeństwa i gospodarki narodowej

wynikają z wysokiego i trudnego do

zaakceptowania poziomu zagrożenia wypadkami

komunikacyjnymi na polskich drogach.

Według danych GUS, w latach 2000 - 2009

zdarzyło się w Polsce 504.598 wypadków

drogowych, w których zginęło 55.286 osób

(ok. 14% ogólnej liczby zabitych w wypadkach

drogowych w całej zjednoczonej Europie),

a 637.572 osób zostało rannych 1 . Dziennie

w wypadkach ginęło średnio 15 osób, a 175 -

zostawało rannych. Szacunkowe straty materialne

z tytułu tych wypadków stanowiły w każdym roku

ok. 2,5% wytworzonego PKB. Istnieje poważne

ryzyko niewykonania przez Polskę (do 2013 r.)

zobowiązania do 50% redukcji liczby ofiar

śmiertelnych w wypadkach drogowych, przyjętego

w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu

Drogowego Gambit 2005, który sporządzono w

związku z przystąpieniem do Unii Europejskiej.

W świetle wyników kontroli, niski poziom

bezpieczeństwa ruchu drogowego pozostawał

w związku: ze złym stanem technicznym

infrastruktury drogowej; z nieskutecznym systemem

szkolenia i egzaminowania kandydatów na

kierowców; z wadliwym systemem podnoszenia

kwalifikacji osób wykonujących przewozy

drogowe; z niedostatecznym stanem technicznym

pojazdów; z wadliwą organizacją ruchu drogowego,

a także z nieprawidłowym przewozem materiałów

niebezpiecznych oraz niewłaściwym zarządzaniem

drogami na skrzyżowaniach z liniami kolejowymi.

Niewystarczający poziom bezpieczeństwa

drogowego stwierdzono nawet na niektórych

odcinkach autostrad.

Zły stan

pojazdów

Zagrożenia

na przejazdach

kolejowych

Nieprawidłowości

w przewozie materiałów

niebezpiecznych

Nieprawidłowości

w organizacji ruchu drogowego

Nieprawidłowości w szkoleniu i

dokształcaniu kierowców

Zły stan infrastruktury drogowej

2. Zagrożenia dla brd

Ustalenia kontroli NIK wskazują – bezpośrednio

lub pośrednio – na wciąż nierozwiązane problemy

związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego

w Polsce. Problemy te dotyczą w szczególności:

Utrzymywania się względnie wysokiego

poziomu zagrożenia wypadkami

drogowymi, mimo spadku w ostatnich

latach zarówno liczby tych wypadków, jak

i ofiar śmiertelnych. W ponad 44 tys.

wypadków na polskich drogach w 2009 r.

zginęły 4.572 osoby, najwięcej wśród państw

UE. Przeciętna liczba śmiertelnych ofiar

wypadków na 100 tys. mieszkańców wyniosła

w Polsce 14 (w UE – 11), a w 100 wypadkach

ginęło średnio 11 osób (w UE – 5 osób).

Należy przy tym nadmienić, że szacunkowy

koszt ofiary śmiertelnej wynosił w 2009 r.

ok. 1,5 mln zł.

Dużego i corocznie zwiększającego

się obciążenia gospodarki narodowej

skutkami wypadków . Straty materialne, jakie

ponosiło społeczeństwo z tytułu wypadków

drogowych przewyższały wielkość wydatków

z budżetu państwa na opiekę zdrowotną

i pomoc społeczną. Szacunkowe straty

z tytułu wypadków drogowych wzrosły z ok.

17 mld zł w 2000 r. do ok. 30 mld zł w 2009 r.

1 Zamieszczone w treści niniejszego opracowania dane

statystyczne pochodzą ze źródeł zewnętrznych (m.in.

GUS, KG Policji, GDDKiA), natomiast oceny, uwagi

i wnioski

Niedostatecznego tempa oraz braku

stabilnych rozwiązań systemowych

sprzyjających budowie dróg wysokiej

klasy, tj. autostrad i dróg ekspresowych.

oparte

są

wynikach

kontroli,

przeprowadzonych w latach 2000 – 2010.

W konsekwencji udział takich dróg w całej

sieci dróg publicznych o twardej nawierzchni

wynosił na koniec 2009 r. zaledwie ok. 0,5%.

drogowego, konieczne jest jeszcze ich

konsekwentne wdrożenie;



braku ciągłości polityki transportowej

państwa, a także małej sprawności

organizacyjnej administracji publicznej

w procesie realizacji tej polityki. Stan ten jest

wynikiem

Braku racjonalnego systemu opłat z tytułu

korzystania z autostrad przez

użytkowników samochodów ciężarowych.

Stan ten powoduje wzrost natężenia ruchu na

drogach niższych klas (alternatywnych),

a w rezultacie

odstępowania

przez

kolejne

rządy od

polityki

transportowej

swoich

obniżenie

poziomu

poprzedników,

tym

zakresie

bezpieczeństwa na tych drogach.

bezpieczeństwa ruchu drogowego;



Ryzyka niewykonania do 2013 r.

zobowiązania do 50%. redukcji liczby

śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.

Zobowiązanie to zostało przyjęte przez Polskę

w Krajowym Programie Bezpieczeństwa

Ruchu Drogowego Gambit 2005 w związku

z przystąpieniem do Unii Europejskiej.

niewystarczającego (zwłaszcza w latach

2000 – 2004) finansowania ze środków

publicznych zadań dotyczących budowy

nowych dróg. Nakłady na inwestycje drogowe

powinny stanowić (według standardów UE)

od 1 do 1,5% PKB. Tymczasem w Polsce

były one znacznie mniejsze i do 2004 r. nie

przekraczały 0,4% PKB. Po tym roku nakłady

o charakterze inwestycyjnym na budowę dróg

systematycznie się zwiększały i w 2009 r.

stanowiły prawie 0,8% PKB;

Braku stabilnego finansowania inwestycji

sprzyjających poprawie bezpieczeństwa

ruchu drogowego. Finansowanie

bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce

w znacznym stopniu oparte jest na pomocy

instytucji międzynarodowych,



braku tzw. zintegrowanego systemu

bezpieczeństwa w transporcie. Wypadki

drogowe, mimo że dominują w ogólnej liczbie

wypadków komunikacyjnych (99% wszystkich

wypadków i 94% ofiar śmiertelnych

w transporcie), jako jedyne nie są

przedmiotem dochodzenia ich przyczyn przez

niezależne komisje badania przyczyn

wypadków, tak jak to ma miejsce w transporcie

lotniczym, kolejowym czy morskim.

Działania zmierzające do uzyskania wiedzy

o okolicznościach wypadków są rozproszone

pomiędzy różnymi instytucjami. Bazy danych

o wypadkach prowadzą w szczególności: KG

Policji, KG Państwowej Straży Pożarnej,

Główny Inspektorat Transportu Drogowego,

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej,

przedsiębiorstwa przewozowe, firmy

ubezpieczeniowe. Do wymienionych

podmiotów należy dodać liczne instytucje

i organizacje wspierające, jak np.: uczelnie,

ośrodki naukowo-badawcze, urzędy miast

i gmin, samorządy lokalne, a także straż

miejską i lokalne zarządy transportu.

Prowadzenie przez wymienione podmioty

uporządkowanych działań wymaga

opracowania metod badań oraz właściwych dla

nich regulacji prawnych.

tym

dotyczących

rozwoju

transportu

intermodalnego (kombinowanego).

7) Trudności w zorganizowaniu sprawnie

funkcjonującego systemu ratownictwa na

drogach. Dotyczy to zwłaszcza sieci centrów

powiadamiania ratunkowego.

8) Instytucjonalnego rozproszenia działań

wykonywanych na rzecz brd . Działania

w tym zakresie bezpośrednio podejmowane są

przez 3 ministerstwa, tj. Ministerstwo

Infrastruktury, Ministerstwo Zdrowia oraz

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych

i Administracji oraz Policję, Straż Pożarną,

a także inne podmioty i organizacje społeczne,

np.: Instytut Badawczy Dróg i Mostów,

Instytut Transportu Samochodowego, Polski

Związek Motorowy.

Stwierdzony w toku kontroli NIK brak

skutecznych działań administracji publicznej

w rozwiązywaniu

wyżej

wymienionych

problemów,

wynikał

również

przyczyn

o charakterze ogólnym, a zwłaszcza z:



niekonsekwentnego wdrażania programów

sprzyjających poprawie sytuacji w ruchu

drogowym oraz braku należytego wsparcia

finansowego inwestycji w bezpieczeństwo

ruchu drogowego. Sytuacja w Polsce jest

przykładem, że same programy działania nie

wystarczą do poprawy bezpieczeństwa ruchu

3. Przyczyny zagrożeń

bezpieczeństwa na drogach

Stan techniczny dró g krajowych w 2009 r.

g krajowych w 2009 r.

Stan techniczny dr

Stan techniczny dróg krajowych w 2009 r.

3.1.

Stan techniczny infrastruktury

drogowej

Pęknięcia

nawierzchni na

13,3% dróg

Zły stan techniczny sieci drogowej był jedną

z podstawowych przyczyn wypadków drogowych

w Polsce. Ocenę ę potwierdzają wyniki

wszystkich kontroli dotyczących tego zagadnienia,

przeprowadzonych w ostatnich 10 latach. Z ich

ustaleń wynika, że polskie drogi należą do jednych

z najgorszych w Europie zarówno pod względem

gęstości, struktury, jak i parametrów technicznych.

Gęstość dróg w Polsce jest o ok. 40% mniejsza od

przeciętnej w krajach UE. Udział autostrad

(849 km) w ogólnej długości dróg publicznych

o twardej nawierzchni wynosił w 2009 r. ok.

0,31% i był kilkakrotnie mniejszy niż w krajach

UE. Jeszcze niższy w strukturze dróg publicznych

był udział dróg ekspresowych (521 km na koniec

2009 r.). Należy przy tym nadmienić, że

praktyczne znaczenie dróg ekspresowych dla

transportu jest w Polsce minimalne, ponieważ

drogi te nie tworzą zwartych ciągów

komunikacyjnych, ponieważ są rozrzucone po

całym kraju i składają się z odcinków

zlokalizowanych w ciągu 8 dróg krajowych.

Niezależnie od powyższych czynników, uwagę

zwraca fakt niedostosowania nawierzchni sieci

dróg do przenoszenia nacisków 11,5 ton/oś, tj.

spełniania standardów UE. Ma to negatywny

wpływ na poziom brd , ponieważ przeciążone

i ponadgabarytowe pojazdy powodują

powstawanie kolein o głębokości kilku

centymetrów. W krajach UE takie drogi –

z powodu grożącego niebezpieczeństwa dla

użytkowników - wyłączane są z użytkowania.

Stosowanie tego rodzaju kryteriów w Polsce,

spowodowałoby jednak zamknięcie dla ruchu

znacznej części dróg. Dlatego też w Polsce

klasyfikuje się takie drogi, jako znajdujące się

w złym stanie technicznym i stawia znaki

ograniczające prędkość.

Wymogów UE nie spełnia również stan techniczny

nawierzchni dróg krajowych, mających szczególne

znaczenie dla bezpiecznej komunikacji. Na drogi

krajowe, mimo że stanowią one 7% ogólnej

długości dróg publicznych o twardej nawierzchni,

przypadało ok. 40% wszystkich śmiertelnych ofiar

wypadków.

Co czwarty obiekt

mostowy w złym stanie

technicznym

Nierówna

nawierzchnia na

11,2% dróg

Zagrożenie

wypadkami

drogowymi

Złe właściwości

przeciwpoślizgowe na

21,9% dróg

Koleiny na 23,7%

dróg

Niezadowalający stan dróg publicznych był

w dużej mierze skutkiem nierzetelnego

wywiązywania się organów administracji drogowej

z ciążących na nich ustawowych obowiązków

w zakresie utrzymania, remontów, budowy

i ochrony dróg. W toku przeprowadzanych kontroli

stwierdzano m.in., że większość zarządów dróg:



nie prowadziła w ogóle ewidencji dróg

będących w ich zarządzie, bądź dysponowała

niepełną ewidencją;



nie dokonywała corocznych przeglądów stanu

technicznego

nawierzchni

drogowych

i obiektów mostowych;



nie opracowywała projektów planów rozwoju

sieci drogowej;



podejmowała realizację zadań inwestycyjnych

bez właściwego ich przygotowania, w tym

także pod względem zapewnienia środków na

ich finansowanie (np. bez posiadania prawa

własności do terenu, bądź kompletu pozwoleń

na budowę, braku określenia rzeczowego

zakresu

nieprawidłowego

inwestycji

lub

udzielania

zamówień

publicznych

wykonanie robót drogowych);



nie

przeprowadzała

kontroli

jakości

wykonywanych robót drogowych.

W niepokojąco złym stanie technicznym były

obiekty mostowe, wbudowane w ciągach dróg. Co

czwarty skontrolowany obiekt mostowy,

eksploatowany dłużej niż 5 lat, znajdował się

w złym stanie technicznym, a przez to ograniczał

sprawność ruchu drogowego oraz stwarzał

2011.03 NIK - Bezpieczeństwo RD w Polsce info.PDF

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: