31. Zwolnice na kołach napędowych samochodów i ciągników, rodzaje i cel stosowania
Przekładnia zębata montowana przy kołach napędowych w niektórych pojazdach użytkowych i terenowych. Zwolnice stosuje się głównie w celu zwiększenia momentu obrotowego a tym samym zmniejszenia obrotów dopiero na kołach, dzięki czemu wszystkie inne elementy układu przeniesienia napędu pracują na większych obrotach a przy mniejszych momentach obrotowych mogą być mniejsze i lżejsze. Dzięki zastosowaniu zwolnic można również zwiększyć lub zmniejszyć (na przykład w autobusach niskopodłogowych) prześwit pod pojazdem. Mosty napędowe z przekładniami tego typu spotyka się niemal wyłącznie w samochodach terenowych, w dużych samochodach terenowych, autobusach i ciągnikach rolniczych. Stosowanie ich w samochodach osobowych jest niezasadne.
Rozróżnia się następujące rodzaje mostów napędowych z podwójnymi, podzielonymi przekładniami głównymi:
· Pojedyncza przekładnia stożkowa lub hipoidalna w części środkowej mostu w połączeniu ze zwolnicami walcowymi o uzębieniu zewnętrznym. Zwolnica taka umieszczona jest zwykle w oddzielnej obudowie przykręconej śrubami do kołnierza pochwy mostu napędowego. Odpowiednie umocowanie korpusu zwolnicy do pochwy mostu pozwala uzyskać obniżenie centralnej części mostu napędowego (most portalowy) sprzyjające obniżeniu podłogi np. w konstrukcji autobusu.
· Pojedyncza przekładnia stożkowa lub hipoidalna w części środkowej mostu w połączeniu ze zwolnicami walcowymi o uzębieniu wewnętrznym. Rozwiązanie to umożliwia uzyskanie większej wartości przełożenia kinematycznego przekładni przy zachowaniu podobnych rozmiarów, jak w przypadku przekładni z kołami zewnętrznymi.
· Pojedyncza przekładnia stożkowa lub hipoidalna w części środkowej mostu w połączeniu z przekładniami obiegowymi umiejscowionymi w piastach kół. Cechy: oś symetrii półosi napędowej pokrywa się z osią symetrii koła jezdnego; rozdzielenie przenoszonego momentu na kilka zazębień; możliwość zastosowania umiarkowanego przełożenia przekładni głównej w części środkowej mostu; zwarta zabudowa;
32. Rodzaje półosi napędowych
Półosie dzielimy na:
· Sztywne (stosowane w sztywnych mostach napędowych)
· Przegubowe (stosowane w sztywnym niezależnym zawieszeniu kół)
Półosie napędowe przenoszą napęd z kół zębatych mechanizmu różnicowego na piasty napędzanych kół samochodu. Dzielimy je na:
Półosie obciążone podparte są bezpośrednio w pochwie mostu na łożyskach kulkowych lub stożkowych i w związku z tym oprócz momentu skręcającego przenoszą wszystkie momenty zginające wywołane działaniem sił obwodowych promieniowych i bocznych.
Tak niekorzystny stan obciążeń sprawia, że wykorzystuje się je tylko w samochodach osobowych i lekkich ciężarowych.
Półosie nieobciążone przenoszą tylko momenty skręcające. Piasty kół są ułożyskowane na pochwie mostu. Ich sztywna konstrukcja i zastosowanie szeroko rozstawionych łożysk (najczęściej stożkowych) zapewniają przeniesienie wszystkich momentów zginających na pochwę.
Półosie połączone są z piastą za pomocą kołnierza.
33. Półosie przegubowe, budowa i zastosowanie
W układach napędowych samochodów przeniesienie napędu z wałka wyjściowego skrzyni biegów do kół jezdnych odbywa się za pomocą wałów napędowych, półosi napędowych i przegubów umożliwiających załamywanie przebiegu momentu obrotowego.
Przegub w mechanice jest to rodzaj połączenia dwóch elementów zapewniający przekazywanie momentu obrotowego z jednego wału na drugi, przy czym wały te nie muszą być współosiowe. Posiadają one ponadto możliwość zmiany kąta nachylenia osi w czasie pracy, ale tylko do określonej wartości.
Przeguby służą do przekazywania momentu obrotowego z jednego wału na inny, w przypadkach, gdy osie obrotu tych wałów są do siebie nachylone. Wał napędowy jest nachylony do osi wałka głównego skrzyni biegów oraz do osi wałka napędzającego przekładnię główną. Dlatego jego prawidłowa praca, niezależnie od zmian położenia mostu, jest możliwa tylko przy zastosowaniu przegubów.
Rodzaje przegubów: przegub asynchroniczny (część napędzająca i napędzana obracają się z tą samą prędkością kątową tylko wówczas, jeśli obydwie części leżą dokładnie w tej samej osi), przegub homokinetyczny (niezależnie od kąta wychylenia osi, część napędzająca i napędzana obracają się z tą samą prędkością kątową), przegub krzyżakowy (Cardana) (Sprzęgło wychylne znane także pod nazwą przegub Cardana lub przegub krzyżakowy – sprzęgło przymusowe nierozłączne), przegub dwukrzyżakowy (składa się z połączonych ze sobą dwóch prostych przegubów), przegub Weissa (cztery kule przenoszące moment obrotowy toczą się w odpowiednio ukształtowanej prowadnicy wykonanych w widełkach części napędzanej i napędzającej przegubu), przegub Rzeppa (sześć kul przenoszących moment obrotowy znajduje się w rowkach prowadzących, wykonanych na wewnętrznych powierzchni kulistej oprawy oraz zewnętrznej powierzchni piasty), przegub Tracta (Składa się on z płaskich widełek połączonych dwoma pośrednimi ogniwami, sprzęgniętymi ze sobą za pomocą charakterystycznego występu i wcięcia. Taka konstrukcja umożliwia ustawienie się wałów pod kątem 50° w dowolnej płaszczyźnie), , przegub Birfielda (geometria prowadnic zapewnia samoczynne ustawienie się kul we właściwym położeniu).
34. Wymagania stawiane układom hamulcowym samochodów i ciągników
Układ hamulcowy – zespół mechanizmów pojazdu samochodowego lub przyczepy przeznaczonych do zmniejszenia jego prędkości, zatrzymaniu i utrzymaniu w postoju. Układ hamulcowy ma decydujący wpływ na poziom bezpieczeństwa czynnego samochodu. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w dwuobwodowe układy hamulcowe, tzn. układ hamulcowy musi składać się z dwóch niezależnych od siebie obwodów, z których jeden może działać również wtedy, gdy drugi przestanie działać (np. obwód 1: oś przednia, obwód 2: oś tylna). Układ hamulcowy jest podzielony na cztery grupy, które muszą spełnić następujące warunki:
· Hamulec roboczy – zespół urządzeń i mechanizmów służących do zmniejszania prędkości jazdy w sposób płynny lub zatrzymaniu pojazdu podczas jego użytkowania, przy czym kierowca powinien mieć możliwość unieruchomienia tego hamulca ze swojego miejsca w pojeździe bez odrywania rąk od kierownicy.
· Hamulec awaryjny – urządzenie przeznaczone do zastąpienia działania częściowo lub całkowicie uszkodzonego hamulca zasadniczego.
· Hamulec postojowy – urządzenie przeznaczone do utrzymania pojazdu w bezruchu na drodze płaskiej lub pochyłej działającej po jego włączeniu, również po opuszczeniu pojazdu przez kierowcę.
· Zwalniacz – zadaniem jego jest ograniczenie prędkości pojazdu do określonej wartości bez uruchamiania mechanizmów hamujących.
35. Hamulce bębnowe – budowa
Do podstawowych elementów hamulca bębnowego zaliczają się:
· bęben hamulcowy – ruchomy człon hamowany.
· szczęki hamulcowe – nieruchomy człon hamujący, wyposażony w okładziny cierne. W trakcie hamowania szczęki naciskane rozpieraczem wykonują niewielki ruch – obrót o bardzo mały kąt. W standardowych konstrukcjach występują dwie szczęki. Szczęka obracająca się zgodnie z kierunkiem obrotu bębna nazywana jest szczęką współbieżną, natomiast szczęka obracająca się przeciwnie do kierunku obrotu bębna – szczęką przeciwbieżną.
· rozpieracz szczęk – sterowalny element odpowiedzialny za docisk szczęk do bębna. Najczęściej jest to siłownik hydrauliczny lub element mechaniczny (np. krzywka). W niektórych konstrukcjach stosowana jest większa ilość rozpieraczy. Rozpieraczem steruje zewnętrzny mechanizm sterujący.
· sprężyna odciągająca – element odpowiedzialny za powrót oraz utrzymanie szczęk w pozycji braku styku z bębnem.
· Cięgna hamulca
hamulec bębnowy
W ramach hamulców bębnowych wyróżniamy: układ simplex (dwie szczęki współbieżna i przeciwbieżna są rozpierane klockami hamulcowymi na wspólnym cylindrze), układ diplex (szczęki są rozpierane oddzielnymi razpieraczami i pracują współbieżnie), układ samowzmacniający (silnik 2-stronnego działania zamiast trzpienia)
36. Hamulce tarczowe – budowa
Hamulce bębnowe wyróżniają się prostą i tanią konstrukcją. Ich parametry techniczne są wystarczające, by zapewnić bezpieczeństwo jazdy małymi pojazdami, w tym również skuterami.
Hamulce tarczowe, z kolei, charakteryzują się prostą obsługą oraz lepszym odprowadzaniem ciepła podczas hamowania. Ponadto ten rodzaj hamulców jest bardziej skuteczny od hamulców bębnowych.
W skuterach z reguły zastosowanie znajduje hamulec tarczowy hydrauliczny z przodu, zaś hamulec bębnowy mechaniczny montowany jest z tyłu pojazdu. W nowszych konstrukcyjnie modelach również z tyłu stosowany jest hamulec tarczowy hydrauliczny.
Hamulec tarczowy hydrauliczny składa się z:
· pompki hamulcowej;
· przewodu hamulcowego;
· zacisku hamulcowego
· klocków hamulcowych;
· odpowietrznik
· tarczy hamulcowej.
37. Omówić hydrauliczne mechanizmy uruchamiające hamulce
Mechanizmy uruchamiające hamulce – przenoszą do rozpieraczy siłę z jaką kierowca naciska pedał. Są stosowane w samochodach osobowych i lżejszych ciężarowych jako mechanizmy hydrauliczne.
W hydraulicznych układach uruchamiających siła wywierana przez kierowcę na pedał jest przenoszona do mechanizmu hamulcowego za pomocą cieczy (tzw. płynu hamulcowego). Układy tego typu są stosowane wyłącznie w hamulcach zasadniczych. W skład układu uruchamiającego hamulce wchodzi pedał hamulca, pompa hamulcowa, przewody hamulcowe i rozpieracze hydrauliczne.
38. Omówić schemat powietrznego układu samochodu oraz wymienić i krótko opisać najważniejsze elementy wchodzące w jego skład
Powietrzne układy hamulcowe stosowane są obecnie w samochodach o dużej ładowności i w autobusach. Układy te różnią się między sobą liczbą przewodów łączących samochód- ciągnik z przyczepą, w związku z czym wyróżniamy układy jednoprzewodowe i dwuprzewodowe.
Różnica w działaniu między dwoma układami polega na tym, że w jednoprzewodowym układzie uruchamiającym hamulce przyczepy przewód łączący samochód z przyczepą jest jednocześnie przewodem zasilającym układ hamulcowy przyczepy w sprężone powietrze i przewodem sterującym włączanie hamulców, gdy natomiast w układzie dwuprzewodowym występują osobne przewody do zasilania w sprężone powietrze i sterujący hamulcami. Wadą układu dwuprzewodowego jest opóźnione hamowanie przyczepy w stosunku do samochodu- ciągnik.
39. Korektory sił hamowania, rodzaje, cel stosowania, charakterystyki (?)
Korektor siły hamowania jest umieszczony miedzy pompą hamulcową, a cylinderkami tylnych hamulców i ma za zadanie nie dopuścić do blokowania tylnych kół podczas gwałtownego hamowania. Działanie korektora zależy bezpośrednio od obciążenia tylnej osi. Korektor hamowania to specyficzny zawór zmniejszający ciśnienie płynu w tylnych cylinderkach w zależności od uchylenia tłoczka korektora na które wpływa obciążenie tylnej osi oraz ciśnienie płynu hamulcowego wytworzone przez pompę w trakcie hamowania.
Jeśli siła hamowania przekroczy siłę tarcia to następuje poślizg.
Luz pomiędzy wewnętrzną stroną bębna i zewnętrzną stroną szczęki jest b. niekorzystny. Za każdym naciśnięciem hamulca szczęki dociskają się, by zlikwidować luz (tzw. Twardy pedał). Luz uniemożliwia hamowanie.
40. Układy przeciwpoślizgowe ABS, budowa, zasada działania i cel stosowania
ABS to układ stosowany w pojazdach mechanicznych w celu zapobiegania blokowaniu się kół podczas hamowania, jako element układu hamulcowego. System ten jest zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems. ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samochodem. Długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, takich jak: warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy.
Utrata sterowności samochodu podczas hamowania następuje, gdy koła z co najmniej jednej osi samochodu przestają się obracać. Wówczas różnice sił hamowania na poszczególnych kołach wprawiają samochód w ruch obrotowy wokół osi pionowej. By zapobiec temu zjawisku, wprowadzono system zapobiegający blokowaniu (zatrzymywaniu) kół podczas hamowania. System naśladuje hamowanie impulsowe ale robi to znacznie dokładniej niż kierowca, gdyż pozwala na utrzymanie współczynnika poślizgu koła na poziomie 10-30%. W tych warunkach sterowność pojazdu zachowana jest na satysfakcjonującym poziomie (koła wciąż mogą przenosić stosunkowo wysokie siły poprzeczne odpowiedzialne za sterowność), a jednocześnie współczynnik przyczepności jest zbliżony do wartości współczynnika przyczepności przylgowej (najwyższej osiągalnej dla danej nawierzchni), co pozwala na skrócenie drogi hamowania.
Typowy system ABS zbudowany jest z układów kontrolujących prędkość obrotową każdego z kół oraz zaworów (układów) zmniejszających ciśnienie oddzielnie w każdym obwodzie hamowania, a w rozbudowanych układach indywidualnie na każdym kole. Działanie zaworów jest sterowane przez system komputerowy na postawie obrotów kół.
Podstawowe elementy układu ABS (czteroobwodowego):
· Czujniki prędkości obrotowej kół jezdnych (działające na zasadzie indukcji magnetycznej, bez zużywających się elementów mechanicznych)
· Elektrozawory regulujące ciśnienie w obwodzie każdego koła (elektrozawory z wyłączonym zasilaniem nie wpływają na pracę układu hamulcowego)
· Centrala sterująca
6
madziula0001