TECHNOLOGIE_TRANSPORTU_INTERMODAL.pdf

TECHNOLOGIE TRANSPORTU INTERMODALNEGO. ANALIZA TECHNICZNO-EKONOMICZNA

Piotr Pierzak, Michał Zięba

WSTĘP

W Polsce z roku na rok powstaje coraz więcej firm zarówno produkcyjnych jak

i usługowych. Do prawidłowego funkcjonowania potrzebują sprawnego, niezawodnego

i relatywnie taniego transportu swych produktów, czy półproduktów. Obserwujemy ten

rozwój czytając w gazetach informacje o powstawaniu nowych hal produkcyjnych i nie

tylko oraz każdego dnia stojąc w korkach. Powstają nowe autostrady, drogi ekspresowe

czy też obwodnice, a ilość ciężarówek i ruch na nich systematycznie rośnie. Wielu

przedsiębiorców zapomina jednak o możliwości połączenia wielu gałęzi transportu, aby

móc dostarczyć ładunek na czas. Mowa tutaj o transporcie intermodalnym, o którym wielu

właścicieli firm nie do końca ma pojęcie. Transport intermodalny jest to transport

ładunków w tej samej jednostce ładunkowej transportu intermodalnego lub pojeździe

różnymi rodzajami transportu, lecz bez przeładunku samego towaru (tj. bez zmiany

naczynia transportowego). (Źródło: L. Jakubowski: Technologia prac ładunkowych, Oficyna

wydawnicza PW, 2009). W Polsce transport intermodalny rozwija się coraz dynamiczniej

i każdego roku transportowana jest coraz większa masa ładunkowa. W I półroczu 2011

roku koleją przetransportowano o 25,27 % jednostek intermodalnych więcej niż w I

półroczu 2010 roku, a masa przetransportowanych jednostek wyniosła 2526,8 tys. ton.

Udział przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym jest nadal niewielki i sięga

4,10 % w I półroczu br. jednak z roku na rok ta liczba rośnie (P.Bedyński: Rekordowy

intermodal, Rynek Kolejowy nr 10/2011).

W definicji transportu intermodalnego jest mowa o jednostkach transportu

intermodalnego. W rzeczywistości są to różnego rodzaju kontenery, nadwozia wymienne

i nie tylko. Mogą być one przeładowywane w różny sposób co pokazuje rys. 1.

rys. 1 Możliwe kierunki przeładunku ZJŁ.

( Źródło: S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M.Zając: Transport intermodalny w sieciach

logistycznych, Oficyna Wydawnicza Pwr, 2008 )

KONTENERY WIELKIE I NADWOZIA WYMIENNE

Kontenery wielkie są najczęściej spotykanymi zintegrowanymi jednostkami

ładunkowymi w transporcie intermodalnym. W ich przypadku podobnie jak w przypadku

palet mamy do czynienia z wymiarami modułowymi, które są znormalizowane. Najczęściej

występującymi kontenerami w obrocie są jednostki 20' i 40'. Wszystkie terminale, zarówno

te stare jak i nowo projektowane są przystosowane do ich składowania. Na świecie w wielu

przypadkach mamy do czynienia ze zróżnicowanymi jednostkami w obrocie. Często można

spotkać np. kontenery 48' czy 49'. W Polsce jednostka taka na drodze byłaby traktowana

jako ładunek ponadgabarytowy, ponieważ łączna długość zestawu drogowego

przekraczałaby przepisowe 16,5 m.

W Polsce na kolei transportuje się najczęściej ładunki masowe takie jak węgiel, koks

oraz inne materiały sypkie. Transport tego w kontenerach zwykłych jest praktycznie

niemożliwy i bardzo mało wydajny. Rozwiązaniem tego problemu jest technologia

opracowana przez firmę Innofreight. Jednostkę ładunkową stanowi wzmocniony kontener

20', który jednak jest nieco wyższy przez co pojemność wzrasta o ok. 30 – 50 %.

Technologia opracowana przez firmę Innofreight pozwala na uzyskanie wydajności 280-

300 t/h (zob.

http://www.rynekkolejowy.pl/22067/Freightliner_PL_stawia_na_nowoczesne_metody_wylad

unku_kontenerow.html ) . Ponieważ wymiary są standardowe jak dla normalnego kontenera,

przewóz za pomocą platform kolejowych i samochodowych nie stanowi większego

problemu ( http://logistyka.wnp.pl/biomasa-i-wegiel-transportowane-

kontenerach,132522_1_0_0.html ) . Technologia przeładunku jest pokazana kolejnych

ilustracjach:

Rysunek 1Platforma kolejowa ze specjalnymi kontenerami.

źródło: www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=fotorelacja&n=175

rys. 3 Wyładunek zawartości specjalnego kontenera.

(Źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=fotorelacje&n=175 )

Nadwozia wymienne to kolejne po kontenerach najczęściej spotykane jednostki transportu

intermodalnego. Podobnie jak kontenery posiadają swój znormalizowany typoszereg, lecz

ich maksymalna masa brutto może wynieść 36000 kg. Nadwozie wymienne, gdy jest

przewożone do złudzenia przypomina normalny zestaw drogowy. Różnice są słabo

widoczne, jednak podobnie jak kontenery, posiadają naroża zaczepowe oraz dzięki

zastosowaniu podpór postojowych może być pozostawione u klienta. Przykład nadwozia

wymiennego jest pokazany na rys. 4.

Rys. 4 Nadwozie wymienne

(Źródło: http://www.truck.pl/pl/article/542/interes-ale-nie-u-nas-rraport-transport-

kombinowany,mju_450 )

Przeładunek kontenerów, jak i nadwozi wymiennych może być realizowany przez

różne urządzenia. Do najczęściej spotykanych należą:

- nadbrzeżne suwnice kontenerowe (terminale morskie)

- torowe suwnice kontenerowe (terminale morskie oraz lądowe)

- jezdniowe suwnice kontenerowe (terminale morskie oraz lądowe)

- wozy kontenerowe z wysięgnikiem teleskopowym

- wozy kontenerowe masztowe oraz widłowe

- wozy kontenerowe podsiębierne (S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M. Zając: Transport

intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza PWr, 2008)

SYSTEMY BIMODALNE

Ponieważ w definicji transportu intermodalnego zwraca się uwagę również na

pojazdy, warto przyjrzeć się temu zagadnieniu. Transport naczep drogowych umożliwia

tzw. system bimodalny. Idea systemów bimodalnych polega na formowaniu z nich (naczep

samochodowych) składów pociągowych przy pomocy wózków bimodalnych. Istnieje wiele

różnych odmian konstrukcyjnych, które zostały opisane w literaturze. Polscy konstruktorzy

również mogą się pochwalić swoimi dokonaniami w tej dziedzinie transportu projektując

system bimodalny „Tabor” oraz „Tabor II”. Pierwszy z nich jest realizowany na oparciu

adapterowym, a drugi na dwóch belkach skrętowych. Różne rozwiązania prezentuje rys. 5

Rys. 5 Schemat odmian podparcia naczep na wózkach zwrotnych:

a,b – odmiany adapterowe, c – oparcia naczepowe, d – oparcia na dwóch czopach

(Źródło: S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M. Zając „Transport intermodalny w sieciach

logistycznych, Oficyna Wydawnicza Pwr, 2008”)

SYSTEM MODALOHR

Systemy transportu naczep samochodowych to nie tylko systemy bimodalne. Są to

również specjalne rozwiązania z zastosowaniem nowych konstrukcji wagonów platform.

Problemem przy transporcie naczep samochodowych koleją jest ich wysokość.

W połączeniu z wysokością samych wagonów, często może być tak że będą one zahaczać

o trakcję elektryczną, co wyklucza stosowanie tych rozwiązań na sieciach

zelektryfikowanych. Rozwiązaniem tutaj może być zastosowanie specjalnych wagonów

kieszeniowych lub koszowych, gdzie załadunek naczepy odbywa się z pomocą suwnicy lub

wozu kontenerowego z wysięgnikiem teleskopowym wyposażonego w specjalny spreader.

Innym problemem jest czas jaki jest potrzebny na wyładunek naczepy z wagonu.

Z pomocą przychodzi tutaj firma Modalohr, która zaprojektowała system składający się ze

specjalnych wagonów oraz terminalu, gdzie następuje załadunek/wyładunek naczepy na/z

wagon(u). Rozwiązanie to nie wymaga zakupu suwnic czy wozów kontenerowych,

ponieważ to kierowca zestawu wprowadza naczepę na wagon. Terminal musi być

wyposażony w specjalne podnośniki zamontowane w torze, aby był możliwy wjazd na po

obróconej części wagonu.

Etapy załadunku naczepy:

- przyjazd pociągu oraz precyzyjne ustawienie wagonów

- podniesienie i obrócenie wewnętrznej części wagonu

- wjazd ciągnika wraz z naczepą na obróconą platformę

- odczepienie ciągnika od naczepy

- obrót wewnętrznej części wagonu

- sformowanie składu

- odjazd pociągu (http://www.modalohr.com/pl.htm).

Rys. 6 Załadunek naczepy na wagon [Modalohr]

(Źródło: http://www.funimag.com/photoblog/index.php/20070911/modalohr-le-ferroutage-

non-accompagne/ )

Lista istniejących i planowanych połączeń do 2014 roku;

- Aiton – Orbassano (Torino)

- Perpignan – Luxembourg

- Luxembourg – Marseille

- Irun – Paris

- Irun – Lille

- Torino – Trieste

- Luxembourg – Poznań

- Berlin – Munchen

- Berlin – Trieste

- Paris – Nantes

- Luxembourg – London

- Rotterdam – Warszawa

- Torino - London

- Lille – Vitoria

SYSTEM CARGOBEAMER

System CargoBeamer jest systemem realizującym takie samo założenie jak

Modalohr, czyli transport naczep samochodowych. Sposób realizacji jest jednak inny, lecz

wymaga również specjalnych wagonów i zbudowania specjalnego terminalu. Zestawy

drogowe wjeżdżają również na platformę tak jak w Modalohr, lecz nie pod kątem, ale w linii

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: