CN250 CN-250 Helix Fusion Spazio CN250 CN-250 Helix Fusion Spazio CN250 CN-250 Helix Fusion Spazio CN250 CN-250 Helix Fusion Spazio CN250 CN-250
1986-2006
Honda
CN 250
Helix Fusion Spazio
Fot.: Prawdziwych konkurentów Helixa zaczęto tworzyć dopiero, gdy sukces Hondy stał się faktem. Liczący się rywale pojawili się wtedy, gdy CN250 kończył swoją misję.
Lata dziewięćdziesiąte w motocykliźmie śmiało można nazwać dekadą skuterów. Oprócz innych zjawisk w świecie dwóch kółek to właśnie charakterystyczne pojazdy z tzw. przekrokiem daty o sobie znać niezwykle wyraziście. Wielki boom na skutery wywołany coraz większym zainteresowaniem ze strony klientów, zmusił producentów do większej aktywności w tym segmencie rynku. Ogromna liczba nowych modeli, sukcesywne modernizacje istniejących już jednośladów, wprowadzenie najnowocześniejszej techniki i technologii sprawiły, że współczesne skutery, chociaż przywołują ducha swoich protoplastów z przeszłości, spełniają zupełnie inną funkcję niż dawniej. W czasach powojennych były środkiem komunikacji dla tych, których nie stać było na samochody. Dzisiaj na skutery przesiadają się często ci, którzy dawno mają własne auto (czasem niejedno) i szukają taniego a przy tym szybkiego środka lokomocji w coraz bardziej zatłoczonych aglomeracjach. Skuter spełnia te wymagania. Dlatego sięgają po niego nie tylko ci, których przy dojazdach do pracy męczy bezczynne siedzenie w samochodzie, ale również młodzież dojeżdżająca do szkół czy gospodynie domowe podczas codziennych zakupów. A wszyscy chcą jeździć coraz szybciej i coraz wygodniej. Niektórzy mają bardzo wygórowane wymagania.
To właśnie z myślą o nich koncerny motocyklowe budują dzisiaj skutery z silnikami o pojemności ponad 500ccm. Wykorzystanie koncepcji przekroku, komfortowej kanapy motocyklowej armatury mocnego silnika, otwiera przed skuterami zupełnie nowe perspektyw. A przy tym pozwala penetrować coraz szersze kręgi potencjał nowych nabywców. Ale moda na współczesne skuter klasy średniej nie pojawiła się znikąd. Ta klasa jednośladów ma swoich pionierów, o których dzisiaj często zapominamy A szkoda, bowiem wszyscy miłośnicy dużych skuterów dysponujący skromnymi funduszami mogą zasmakować jazdy takim pojazdem, sięgając choćby po Hondę CN250. I chociaż nie dorównuje ona pojemnością silnika i osiągami takim współczesnym konstrukcjom jak Suzuki Burgman czy Honda Silver Wing, to na pewno może być namiastką skuterowego luksusu z najwyższej półki.
Fot.: Czterosuwowy silnik pracuje cicho i spokojnie, oszczędnie obchodząc się też z paliwem. Zużywa przeciętnie 4,0l/100km, co przy 12 litrowym zbiorniku paliwa oznacza zasięg rzędu 300km.
Honda CN250 pojawiła się w 1986r. na rynku japońskim pod nazwą Fusion, gdy skutery we współczesnym kształcie miały już odpowiednio ugruntowaną pozycję. Od połowy lat osiemdziesiątych sprzedawały się naprawdę dobrze (zwłaszcza w USA), zaczynając wypierać coraz mniej popularne, klasyczne motorowery i mopedy Wraz z rosnącą popularnością pojawiło się zapotrzebowanie na mocniejsze silniki i wyższy komfort jazdy. Wielu producentów wyszło z ofertą skuterów klasy 125ccm, prezentując przy tym często nowatorskie podejście do stylizacji. Tak było w przypadku Hondy CH125 Spacy Kanciaste kształty szeroka i mocno wysunięta do przodu obudowa, były czymś nowym. Schowek w tylnej części mieścił dwa hełmy typu „jet” lub pokaźnych rozmiarów teczkę.
Fot.: Honda już na początku lat 60-tych myślała o luksusowym skuterze. Prototyp o nazwie Juno M85 miał dwucylindrowy silnik typu "bokser" o pojemności 170ccm i mocy 12KM. Podobną koncepcję Honda przyjęła przy tworzeniu ekskluzywnych skuterów dwadzieścia lat później.
Podobne rozwiązania zastosowano w Hondzie CH250, a potem CN250. Ta ostatnia miała jednak dodatkowo mocno rozbudowaną część tylną, wyraźnie nawiązującą stylem do ekskluzywnych Gold Wingów. Początkowo do symboli CN250 na niektórych rynkach dodawano przydomek Fusion. Potem, od 1990r. CN250 sprzedawano pod nazwą Helix, Fusion lub Spazio (zależnie od rynku przeznaczenia). Wraz z niewielkimi modyfikacjami szyby ochronnej i kanapy były to jedyne zmiany wprowadzone podczas kilkunastu lat produkcji. Zasadnicza konstrukcja oparta o ramę spawaną ze stalowych wytłoczek i stalowych rur nigdy nie była zmieniana. Kierowcy testowi podkreślali przede wszystkim ekstremalne wartości prezentowane przez CN250: znaczną długość, ogromny rozstaw osi, duży komfort jazdy, nieprzeciętne osiągi i... wysoką cenę. Potężny skuter dorobił się wkrótce przydomku „sofa na kolach”. W Stanach Zjednoczonych, gdzie zrobił sporą karierę, porównywany był do Cadillaca, w Niemczech do Mercedesów.
Fot.: Nowatorski charakter konstrukcji podkreślony został oryginalną stylizacją opartą na bardzo ostrych liniach. Kanciaste kształty oraz szeroka i mocno wysunięta do przodu obudowa wyglądały dość rewolucyjnie.
Jadący mogli korzystać nie tylko z ogromnej przestrzeni i wygodnej kanapy, ale również ze schowka o pojemności 40 litrów i hamulca postojowego. Futurystyczną deskę rozdzielczą wyposażono we wskaźniki z ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami. Krytykowano w zasadzie tylko cenę dorównującą motocyklom klasy 600-650ccm. Pojawiły się również pewne wątpliwości... Na przykładzie CN250 można zastanowić się, jakie właściwie powinien mieć przeznaczenie tak duży skuter. Cenna w ruchu miejskim zaleta, czyli możliwość szybkiego przeciskania się przez „korki”, niknie za sprawą dużych rozmiarów. Duży rozstaw osi ogranicza z kolei zwrotność, co także nie ułatwia poruszania się w zatłoczonych aglomeracjach. Oto problemy, z którymi już na początku eksploatacji zetknęli się użytkownicy Helixa. Wychodziło na to, że taki pojazd najlepiej spisuje się podczas niezbyt długich rekreacyjnych wypadów za miasto, pełniąc rolę niezwykle komfortowego środka lokomocji. Już sama jazda CN250 nosiła znamiona rekreacji, co często podkreślano w testach. W takich warunkach doskonale sprawdzał się również cichy i dynamiczny czterosuwowy silnik, zapewniający prędkości powyżej 100km/h. Zużywał przy tym zaledwie 4 litry benzyny na każdych 100krn, co przy zbiorniku paliwa o pojemności 12 litrów dawało bardzo przyzwoity, porównywalny z klasycznymi motocyklami zasięg rzędu 300krn. Ale rozkoszując się wygodą Helixa, nie można było zapominać o zagrożeniach czyhających na kierowców CN250. Mimo wielkich rozmiarów miał on typowe dla skuterów małe koła, które nie radziły sobie zbyt dobrze z dziurawymi nawierzchniami. Poza tym nerwowo reagował na powiewy bocznego wiatru.
Fot.: W futurystycznie wyglądającym zestawie wskaźników zastosowano wyświetlacze ciekłokrystaliczne.
Fot.: Małe koła kiepsko radzą sobie z dziurami w jezdni.
Fot.: Pękniecia kanapy lepiej jest naprawiać. Wymiana to poważny wydatek.
Fot.: Schowek miał aż 40 litrow pojemności i bardzo łatwy dostęp przez pokrywę z tyłu.
W zasadzie aż do końca oferty sprzedaży Honda Helix nie doczekała się konkurentów. Yamaha YP250 Majesty weszła do sprzedaży, gdy CN250 kończyła swą rynkową karierę (na rynku europejskim), a produkowana od dawna Vespa PX200 była pojazdem starej generacji. Największym skuterem, który mógł stanąć z nią w szranki, był Piaggio Hexagon 150. Pozornie skazany na przegraną, włoski jednoślad wygrał zdecydowanie w teście porównawczym w 1995r., przekonując swym typowym dla skutera charakterem. Hondę CN250 uznano co prawda za niezwykle komfortową, jednak w oczach sędziów nie znalazło uznania techniczne zaawansowanie pociągające za sobą wysoką cenę. W porównaniu z Hexagonem blado wypadła także zwrotność Helixa. Wydaje się jednak, że porównywano ze sobą dwa pojazdy zupełnie innych klas. Bo chociaż oba były niewątpliwie skuterami, to jednak o innym przeznaczeniu i o zbyt wielu różnicach. To dwie zupełnie różne koncepcje konstrukcyjne, a w efekcie dwa różne jednoślady. Już na pierwszy rzut oka widać, że to nie Hexagon był pierwowzorem współczesnych, luksusowych skuterów o dużych pojemnościach skokowych. Kształty, proporcje i detale wskazują wyraźnie na Helixa.
Fot.: Zasadnicza konstrukcja oparta o ramę spawaną ze stalowych wytłoczek i stalowych rur, z wahaczem wleczonym w przednim zawieszeniu i dwoma kolumnami resorująco-tłumiącymi w tylnym, nigdy nie była zmieniana
Fot.: Helix zyskał miano kultowego jednośladu. Produkcję zakończono w 2001r, poczym wznowiono po trzech latach w USA, pod naciskiem klientów, rozczarowanych decyzją producenta.
Fot.: CN250 różnił się od tradycyjnych skuterów pod każdym względem. Był długi, miał ogromny rozstaw osi, wysoki komfort jazdy i dobre osiągi. Niestety, był też bardzo drogi.
Honda CN250 nie sprawia wielu kłopotów w codziennej eksploatacji. Do najbardziej dokuczliwych należy pękanie poszycia kanapy. W takim przypadku trzeba raczej skierować się do tapicera. Wymiana kanapy to bardzo droga inwestycja. Pasek zębaty w układzie napędowym wytrzymuje spore przebiegi, nawet do 60000krn. Przy ostrej jeździe, zwłaszcza w mieście, może jednak pękać już po przebiegu 10000krn. Tendencję do pękania wykazuje także linka hamulca postojowego. Jak widać na luksusowy skuter sprzed lat trzeba przeznaczyć tyle pieniędzy, co na niezły motocykl. Cóż, komfort i wygoda kosztują. W przypadku Hondy CN250 przynajmniej żadnemu zwolennikowi tych atrybutów nie grozi rozczarowanie.
W tym miejscu należy wspomnieć o chińskich produktach - wiernych kopiach CN250 - Changyong CF250T Fashion (model ten oferowany jest w dwóch wersjach różniących się pojemnością silnika: 150ccm oraz 250ccm) czy też Jialing JL250. Dystrybutorem na rynku europejskim modelu CF250T jest np. konsorcjum CF Moto.
Fot.: Sukces Helixa nie byłby tak spektakularny, gdyby nie brak konkurentów. Żaden z producentów nie był tak odważny jak Honda w połowie lat osiemdziesiątych.
Identyfikacja modelu
Zalety: mocny i oszczędny silnik, stabilna jazda na wprost, wysoki komfort jazdy, wygodny, pojemny bagażnik;
Wady; słaba zwrotność, wysoka cena, kiepskie prowadzenie na złej nawierzchni, nerwowe reakcje na powiew bocznego wiatru.
Literatura: MOTOCYKL 09/1995, Świat Motocykli 03/2001, 09/2011, książka napraw i instrukcja obsługi, AUTO Technika Motoryzacyjna broszury reklamowe, strona www producenta,
Dane techniczne:
CN250 Helix 1986-1987 wersja USA
Silnik:
jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu OHC, 2 zawory na cylinder, dźwigienki zaworowe, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, pojemność 244ccm, śred.xskok 72,0x60,0mm, moc maksymalna 17KM @7000rpm, maksymalny moment obrotowy 21Nm @5000rpm, stopień sprężania 10,0:1, 1 gaźnik podciśnieniowe Keihin 27mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z mokrą miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy CDI, prądnica trzyfazowa 188W, masa silnika 33kg,
Przeniesienie napędu:
Silnik-tylne koło: bezstopniowa przekładnia automatyczna, sprzęgło: odśrodkowe, skrzynia biegów: automatyczna przekładnia bezstopniowa, napęd tylnego kola: pasek i koła zębate, przełożenie wstępne 1,000, przełożenie końcowe 6,607,
Podwozie:
rama spawana z wytłoczek stalowych, zawieszenie przednie: krótki wahacz pchany, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 53mm, zawieszenie tylne: wahacz wleczony (z wbudowanym układem napędowym) podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 110mm, hamulec przedni: tarczowy, 190mm, zacisk pływający dwutloczkowy, hamulec tylny: bębnowy 130mm, obręcze stalowe, ogumienie - przód 4,00-12 4PR lub 110/100-12 67J, tył 120/90-10 65J,
Wymiary i masy:
długość 2265mm, szerokość 745mm, wysokość 1355mm, wysokość siedzenia 710mm, rozstaw osi 1625mm, prześwit 145mm, masa sucha 156kg, masa pojazdu gotowego do drogi 171kg, dopuszczalna masa całkowita 340kg, nośność 161kg, zbiornik paliwa 12,0l, rezerwa b/d, kąt główki ramy 68,00, wyprzedzenie 90mm,
Osiągi:
prędkość maksymalna 113km/h, przyspieszenie 0-100km/h 17,5s, średnie zużycie paliwa 4,0l/100km,
Dane eksploatacyjne:
świece zapłonowe NGK DPR6 EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE10W40 SE 0,8dm3 (przy wymianie), olej przekładni 150ccm (przy wymianie), układ chłodzenia 1,42l, luz zaworów ssące i wydechowe 0,08-0,12mm, poziom pływaka 18,5mm, wolne obroty 1400-1600rpm, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 2,5 obr., minimalna szerokość paska napędowego 21,0mm, minimalna średnica rolek 23,2mm, ciśnienie sprężania 1300-1700kPa przy 600rpm, ciśnienie w ogumieniu przód 175kPa, tył 200kPa, benzyna bezołowiowa min. 91ok.,
CN250 Spazio typ MF02 wersja R/T/V Francja
jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu SOHC, 2 zawory na cylinder, dźwigienki zaworowe, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, pojemność 244ccm, śred.xskok 72,0x60,0mm, moc maksymalna 21KM @7000rpm, maksymalny moment obrotowy 22Nm @5500rpm, stopień sprężania 10,0:1, 1 gaźnik podciśnieniowe Keihin VE14A 27mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z mokrą miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy CDI, prądnica trzyfazowa 240W przy 5000rpm, masa silnika 33kg,
rama spawana z wytłoczek stalowych, zawieszenie przednie: krótki wahacz pchany, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 53mm, zawieszenie tylne: wahacz wleczony (z wbudowanym układem napędowym) podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 110mm, hamulec przedni: tarczowy, 190mm, zacisk pływający dwutloczkowy, hamulec tylny: bębnowy 130mm, obręcze stalowe przód MT 1,85x12, tył MT 2,50x10, ogumienie - przód 110/100-12 67J Dunlop K488F, tył 120/90-10 65J Dunlop K488 12L,
długość 2265mm, szerokość 745mm, wysokość 1355mm, wysokość siedzenia 710mm, rozstaw osi 1625mm, prześwit 145mm, masa sucha 156kg, masa pojazdu gotowego do drogi 171kg, dopuszczalna masa całkowita 340kg, nośność 161kg, zbiornik paliwa 12,0l, rezerwa b/d, kąt główki ramy 28,00, wyprzedzenie 90mm,
świece zapłonowe NGK DPR6 EA-9 lub ND X20EPR-U9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE10W40 SE SF SG 800ml (przy wymianie), olej przekładni SAE10W40 150ccm (przy wymianie), pojemność układu chłodzenia 1800ml, ciśnienie w układzie 0,75-1,05bar, włączenie wentylatora 93-97 0C, luz zaworów ssące i wydechowe 0,08-0,12mm, poziom pływaka 18,5mm, wolne obroty 1500rpm, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 2,5 obr., minimalna szerokość paska napędowego 21,0mm, minimalna średnica rolek 23,2mm, ciśnienie sprężania 1500kPa przy 600rpm, ciśnienie w ogumieniu przód 175kPa, tył 200kPa, benzyna bezołowiowa min. 91ok., akumulator YTX-12BS, bezpieczniki 5A x3, 10A x2, 20A x1,
motolit@neostrada.pl
aktualizacja: 11 maja 2012
Powrót do strony głównej
jacek09