Jesieniš 1993 roku na arenach Saragossy pojawił się byk imieniem Aventador. Zwierzę walczšce w hiszpańskiej korridzie zasłynęło odwagš, która przyniosła mu odznaczenie "Trofeo de la Pena La Madronera" i wieczne miejsce na kartach historii rytuału uprawianego od blisko dziewięciu stuleci. Imię Aventador odżyło blisko siedemnacie lat póniej w Sant'Agata Bolognesie, miejscu narodzin samochodów marki Lamborghini. Tak włanie Włosi ochrzcili pišty w swojej historii okręt flagowy z umieszczonym centralnie widlastym, 12-cylindrowym silnikiem, zastępujšcy coupe noszšce imię innego byka, Murcielago. Nowy model ani na chwilę nie wyrzeka się swoich korzeni, czerpišc pełnymi garciami z bezporednich przodków. Wzór tylnych lamp zaczerpnięto z konceptu Estoque, Y-kształtne wstęgi LED'ów z przodu czy lusterka boczne nawišzujš do Gallardo LP560-4, aerodynamiczne elementy przedniego pasa przywodzš na myl Gallardo LP570-4 Supperleggerę i Murcielago LP670-4 SV, ostro zakończony nos i kształty przednich wiateł przypominajš Reventona, a obrys profilu nie ucieka zbytnio od kształtów wyznaczajšcych Murcielago LP640. Aventador bez większego wahania odsyła każdy z tych modeli do minionej epoki. Z otworów w cielsku LP700-4 wychodzš czarne panele, sprawiajšce wrażenie, jakby wczeniej zjadł innš maszynę, która ostatkiem sił próbuje się wydostać. Linię dachu wgięto ku rodkowi, a po bokach umieszczono liczne wloty powietrza (sterowane elektronicznie), od tych najmniejszych tuż za liniš szyb, po wielkie wnęki tuż za drzwiami. Same drzwi unoszš się, jak nakazujš wszelkie prawidłowoci, do góry, ale nie w sposób znany z Murcielago, Diablo czy Countacha. Nowy mechanizm sprawia, iż nie podnoszš się teraz tylko w jednej płaszczynie niczym ostrze nożyc, ale również odchylajš lekko na boki. Nadwozie zwieńcza sterowany elektronicznie tylny spoiler, który w trybie wysokich prędkoci unosi się o 4 stopnie, a w przypadku koniecznoci poprawienia przyczepnoci tylnej osi nachyla się pod kštem 11 stopni. Spodziewajšcy się stylistycznej rewolucji mogš być zawiedzeni, ale prawdziwe rewolucje skrywa techniczna strona modelu. Siła napędowa nowego okrętu flagowego Lamborghini pochodzi z silnika V12, który tylko na papierze wyglšda tak samo, jak jednostka z Murcielago: 6,5 litra pojemnoci i kšt rozwarcia 60 stopni. W rzeczywistoci to zupełnie nowa produkcja, zaprojektowana właciwie od zera i nie majšca nic wspólnego ze starym motorem, który jeli dobrze przeledzić jego drzewo genealogiczne pamięta czasy... pierwszego V12 marki z debiutu dziewiczego, prototypowego 350 GTV w 1963 roku! Ewolucja starego V12 zakończyła się na Murcielago LP 670-4 SuperVeloce, które to dysponowało mocš 670 KM i momentem obrotowym 660 Nm. Nowe serducho z wielopunktowym wtryskiem paliwa zaczyna bić stopień wyżej: przy 8,25 tysišcach obrotów na minutę wydziela okršgłe 700 koni mechanicznych, a od 5,5 tysięcy obrotów oferuje 690 Nm. I jest przy tym o jakie 20% mniej spragnione i bardziej wyczulone na krzywdę rodowiska naturalnego. Zupełnie nowy, umieszczony oczywicie centralnie, silnik o wewnętrznym oznaczeniu L539, który pokazano prawie cztery miesišce przez premierš LP700-4 mierzy 665 mm wysokoci wraz z układem dolotowym wyposażonym w cztery, działajšce niezależnie przepustnice, 848 mm długoci wraz z kolektorami układu wydechowego i 784 mm szerokoci. Silnik za dodatkowš opłatš może przykrywać przezroczysta pokrywa lub T-kształtna pokrywa z karbonu. Motor zawieszono 60 mm niżej, niż jego przodka w Murcielago. Jednostka waży 235 kilogramów, z czego 24,6 kilograma to kuty, wzmacniany w procesie azotowania wał korbowy, a 21 kilogramów to każda z głowic 4-zaworowych cylindrów. Skrzynia korbowa oraz głowice wykonane sš ze stopu aluminiowo-silikonowego. Każdy silnik składany jest ręcznie, wyposażony w suchš miskę olejowš współpracujšcš z omioma, łapczywymi pompami i połšczony z nowš skrzyniš biegów, którš producent okrela skrótem ISR - Independent Shifting Rod. Nowa, zrobotyzowana przekładnia, sterowana łopatkami przy kierownicy charakteryzuje się dwoma wałkami, karbonowymi piercieniami, siedmioma przełożeniami (i jednym wstecznym), rekordowo niskimi czasami zmiany biegów i masš własnš sięgajšcš tylko 70 kilogramów. Tajemnica jej szybkiego działania leży w równoległych zmianach położenia zębatek - gdy jedna opuszcza swoje miejsce pracy druga zapina już nowy bieg, pozycja neutralna jest całkowicie pominięta. Twórcy oceniajš, iż przekładnia taka pracuje blisko o połowę szybciej, niż mechanizm dwusprzęgłowy, który na domiar złego pocišgnšłby ze sobš zbędne kilogramy. Jest też jakie 40% szybsza, niż skrzynia E-Gear, znana choćby z Gallardo. ISR pracuje w trzech trybach: Strada, przystosowanym do zwykłego podróżowania, Sport, stworzonym z mylš o bardziej agresywnej jedzie (oba z możliwociš automatycznej zmiany biegów) oraz Corsa, którego rodowiskiem naturalnym jest tor wycigowy i w którym czas zmiany przełożenia sięga rekordowych 50 milisekund. W tym trybie działa również kontrola szybkiego startu - Launch Control. Silnik jak i skrzynię biegów, współpracujšcš z dwudyskowym sprzęgłem o rednicy 325 mm, opracowano od poczštku do końca w laboratoriach Lamborghini w Sant'Agata Bolognese. Napęd przekazywany jest stale na wszystkie cztery koła, ale i w tym układzie dużo się zmieniło. Miejsce firmowego sprzęgła wiskotycznego zajšł centralny mechanizm firmy Haldex czwartej generacji, do którego dochodzi tylny, samoblokujšcy się dyferencjał oraz elektroniczna jednostka sterujšca rozdziałem momentu obrotowego na przednie koła, który może teraz sięgać od zera do 60 procent, czynišc w skrajnych sytuacjach LP700-4 maszynš z napędem tylko na tylnš o (w normalnych warunkach 70% momentu przekazywane jest na tył). Pracš silnika i skrzyni biegów sterujš dwie samodzielne jednostki elektroniczne, z których w większoci sytuacji w roli głównodowodzšcego występuje ECU V12. ECU skrzyni biegów przejmuje pierwsze skrzypce jedynie w wypadku użycia kontroli szybkiego startu. Systemy pokładowe obejmujš m.in. ABS, elektroniczne sterowanie rozkładem sił hamowania, system antypolizgowy, adaptacyjne wspomaganie kierownicy, wspomaganie ruszania na wzniesieniu oraz oczywicie kontrolę trakcji ESP. Aventador LP700-4 jest pierwszym, seryjnie produkowanym modelem Lamborghini wyposażonym w zawieszenie typu pushrod, majšcym swoje korzenie w Formule 1, serii IndyCar czy wycigowych prototypach zdobywajšcych największe laury w wycigach pokroju Le Mans. Rozwišzanie takie sprawia, iż amortyzator i sprężyny nie sš umieszczone w mocowaniu koła, ale zintegrowane z podwoziem samochodu, zmniejszajšc m.in. masę nieresorowanš i rozdzielajšc pracę wahaczy (w tym przypadku podwójnych, wykonanych z aluminium) od pracy amortyzatorów. Zawieszenie z przodu wyposażono w hydrauliczny układ pozwalajšcy na chwilowe zwiększenie przewitu o 40 mm. Zestaw pracujšcy przy nowych, 19-calowych obręczach z przodu i 20-calowych z tyłu uzupełniajš karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o rednicy 400 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Układ napędowy i zawieszenie to nie jedyne rewolucje, jakie przynosi LP700-4. Równie ważna jest sama konstrukcja samochodu, którš oparto na włóknach węglowych. Lamborghini pracuje z tym materiałem już od poczštku lat osiemdziesištych, kiedy to między innymi dzięki zaangażowaniu Horacio Pagani'ego powstał eksperymentalny, karbonowy Countach Evoluzione. Aventador na materiałach kompozytowych nie oszczędza: z włókien węglowych, formowanych na drodze trzech różnych, opatentowanych technologii wykonano cały jego kadłub, łšcznie ze słupkami bocznymi, ramš przedniej szyby i dachem, który waży tylko 147,5 kilogramów. Kompletny kadłub, gotowy do montażu drzwi i pozostałych elementów, wraz z aluminiowymi ramami przestrzennymi z przodu i tyłu, do których mocowane jest m.in. zawieszenie i silnik waży tylko 229,5 kilogramów i odznacza się wytrzymałociš na skręcanie sięgajšcš aż 35 tysięcy Nm na jeden stopień skrętu. To o przeszło połowę więcej, niż wytrzymałoć struktury starego Murcielago, która na dodatek jest o jednš trzeciš cięższa. Każdy monocoque podlega cisłej kontroli jakoci, która eliminuje wszelkie elementy odbiegajšce od wyznaczonych wymiarów o ponad 0,1 milimetra. Karbonowy kadłub poza oszczędnociš masy i poprawš sztywnoci konstrukcji ma również drugš, ciemnš stronę - problematyczne naprawy. Dlatego też w razie uszkodzenia samochód będzie musiał zostać przesłany do jednej z centrali marki, w której urzędujš specjalnie przeszkoleni ludzie wyposażeni w specjalny sprzęt, tak zwani "latajšcy doktorzy". Lamborghini planuje wyszkolić co najmniej trzy takie osoby, wysyłajšc je na trzy najważniejsze rynki. W USA karbonowy ekspert ma urzędować w Seattle, gdzie znajduje się Uniwersytet Waszyngtona, którego specjalici wraz z inżynierami Boeinga i Włochami łšczš od kilku lat siły w pracach nad włóknami węglowymi. Główne role w zupełnie nowym, obitym skórš wnętrzu, zajmujš dwa ciekłokrystaliczne ekrany oparte o matryce TFT. Pierwszy zajmuje miejsce instrumentów pokładowych, które wzrokiem ogarnia kierowca, a drugi zasiada na szczycie tunelu rodkowego, bioršc na barki funkcje informacyjne i rozrywkowe. Takie rozwišzanie pozwoliło na zaimplemenowanie kilku interesujšcych funkcji. Jednš z nich jest zmienne pole maksymalnych obrotów silnika. Tuż po odpaleniu, przy zimnym V12 czerwona strefa zaczyna się już przy 5,5 tysišcach obrotów na minutę, a gdy silnik nabierze właciwej temperatury kurczy się do 8,5 tysięcy obrotów. Kierowcę i pasażera otacza szeć poduszek powietrznych i dostępny za dopłatš zestaw grajšcy z czterema wzmacniaczami o mocy 135 W każdy. W standardzie znajdziemy również m.in czujniki parkowania i kamerę wstecznš. Nowe Lamborghini waży na sucho 1575 kilogramów (z czego 57% spoczywa na tylnej osi), czyli 90 kilogramów mni...
eol3